ACTU AIRWAYS ✈

L'équipementier aéronautique français Zodiac Aerospace a annoncé jeudi avoir finalisé l'acquisition de la société britannique Contour Aerospace auprès de la société d'investissements PAIG Investments (groupe Royal Bank of Scotland).
L'acquisition avait été annoncée le 13 décembre.

Son montant n'a pas été précisé, mais Zodiac assure dans son communiqué que l'opération devrait être relutive sur le résultat net de son exercice 2011/12.
Contour Aerospace est spécialisé dans la fabrication de sièges d'avions pour classe affaires et la première classe, alors que Zodiac est surtout présent dans les sièges pour classe économique.

Avec 1.300 salariés, la société britannique a réalisé un chiffre d'affaires de l'ordre de 130 millions de livres (150 millions d'euros) en 2010, derniers chiffres connus.
Avec cette transaction, le marché du siège pour avion se retrouve partagé entre trois grands acteurs: Zodiac avec plus de 40% de parts de marché, B/E Aerospace avec une part estimée à 36% et Recaro avec 14%.

Source: lefigaro.fr

Les banques françaises désertent l'industrie, mettant en difficulté les petits sous-traitants d'Airbus qui peinent à se financer, a déploré mardi le numéro deux d'Airbus, Fabrice Brégier.

En France, "le financement bancaire est en train de quitter le monde industriel", a-t-il déclaré en marge d'une conférence de présentation des perspectives 2012. "Plus les entreprises sont petites, plus elles ont du mal à obtenir de la trésorie pour augmenter leur fond de roulement".

Les difficultés des sous-traitants représentent le goulot d'étranglement qui empêche Airbus d'augmenter encore les cadences de production sur toute sa gamme d'avions, a ajouté Fabrice Brégier.

"Dans un secteur en forte croissance qui n'est pas en crise il faut que les financements bancaires reviennent auprès du monde industriel", a-t-il souhaité.

Source: lefigaro.fr

PARIS, 22 décembre - Aviation Latécoère bondit en Bourse de Paris jeudi après avoir annoncé la conclusion d'un accord avec ses banques portant sur le refinancement de 96% de sa dette bancaire (hors crédit-bail) et de 60% de ses obligations convertibles.

L'équipementier aéronautique a précisé dans un communiqué que l'accord, qui se substituait à un accord signé en mai 2010, se composait notamment d'un crédit syndiqué de 319,8 millions d'euros et d'un contrat d'affacturage de 76,0 millions d'une durée de quatre ans.

Il prévoit en outre le remboursement anticipé de 4,29 millions d'obligations convertibles, soit 42,9 millions d'euros.

"Le nombre total d'OC est réduit de 7 150 000 à 2 860 000. La dilution potentielle maximum des actionnaires de Latécoère est ainsi réduite de 36% à 18%", a précisé Latécoère.

A 10h39, le titre s'adjuge 13,32%, plus forte hausse du marché, à 8,25 euros, après avoir gagné près de 20% dans les premiers échanges, dans un volume de 27.980 pièces, soit près de deux fois et demi son volume moyen quotidien des trois dernier mois. La capitalisation du groupe atteint plus de 71 millions.

A ce stade, l'indice SBF120 progresse de 1,1%.

"Cette annonce rassure les actionnaires; les obligations convertibles faisaient peser l'épée de Damoclès d'une assez forte dilution des résultats au-dessus de leur tête", commente un analyste, qui n'a pas voulu être identifié.

"Avec cette opération, ils divisent par deux la dilution potentielle maximum et ils solidifient le bilan en allongeant les échéances de leur dette bancaire", ajoute-t-il.

Par ailleurs, le président du conseil de surveillance Pierre Gadonneix, cité dans le communiqué, a réaffirmé que Latécoère souhaitait "contribuer à la consolidation du secteur dans un horizon de 2-3 ans".

Le groupe avait déjà annoncé début novembre que sa quête d'un partenaire, qu'il envisageait de boucler d'ici la fin de l'année, pourrait encore lui prendre deux à trois ans.

Benjamin Mallet et Juliette Rouillon, édité par Jean-Michel Bélot

NUSA DUSA, Indonésie (Reuters) - La compagnie aérienne indonésienne Lion Air a signé vendredi avec le constructeur aéronautique américain Boeing un engagement portant sur l'achat de 230 court-courriers 737 pour un total de 21,7 milliards de dollars.

Cette commande record dans les annales de l'avionneur américain a été annoncée par la Maison blanche au terme de la visite de neuf jours effectuée dans le Pacifique par le président Barack Obama, qui a souligné le rôle clé joué par son administration dans sa conclusion.

A moins d'un an de l'élection présidentielle de novembre 2012, lors de laquelle il briguera un nouveau mandat, le président démocrate concentre ses efforts sur la création d'emplois et la réduction du chômage.

"C'est un exemple de la manière dont nous atteindrons l'objectif de long terme que j'ai fixé de doubler nos exportations au cours des prochaines années", a déclaré Barack Obama, qui assistait à la cérémonie de signature.

Le président américain a jugé que l'accord était favorable aussi bien aux usagers de la région qu'aux travailleurs américains. Selon la Maison blanche, la commande pérennisera plus de 110.000 emplois chez Boeing et ses sous-traitants.

DEUXIÈME RECORD EN CINQ JOURS

Boeing avait annoncé jeudi que la première compagnie aérienne indonésienne était sur le point de signer cette commande record, la deuxième en cinq jours pour le constructeur qui profite, comme Airbus, de la forte demande des pays émergents.

Emirates a commandé dimanche 50 Boeing 777 à l'occasion du salon aéronautique de Dubaï, pour un montant de 18 milliards de dollars.

"Cette transaction, quand elle sera finalisée, sera la plus grosse commande d'avions civils dans l'histoire de Boeing, aussi bien en valeur qu'en nombre d'appareils commandés", a souligné le groupe américain à propos de l'accord avec Lion Air, qui porte sur l'achat de 201 737 MAX et 29 737-900.

Selon Boeing, l'accord avec Lion Air comporte également des droits d'achat de 150 avions supplémentaires.

A l'instar de l'A320neo par rapport à l'A320, le 737 MAX est la version du 737 permettant des économies de carburant. Les premiers exemplaires devraient être livrés en 2017.

D'autres contrats industriels ont été annoncés pendant la tournée de Barack Obama. La Maison blanche a déclaré que Boeing s'était entendu avec Singapore Airlines sur l'achat, pour 2,4 milliards de dollars, de huit 777-300ER.

General Electric devait également annoncer la vente de cinquante moteurs d'avion à la compagnie indonésienne Garuda Airlines pour 1,3 milliard de dollars.

Caren Bohan et Laura MacInnis; Benoit Van Overstraeten, Marine Pennetier et Jean-Stéphane Brosse our le service français

L’heure des comptes a sonné à Dubai, où l’édition 2011 du Salon aéronautique ferme ses portes aujourd’hui. Contrairement aux craintes de certains, Dubaï 2011 aura été un millésime correct avec plus de 40 milliards de dollars de contrats (au tarif catalogue) engrangés en quatre jours par Airbus et Boeing. Un bon résultat après le feu d’artifice du Salon du Bourget en juin dernier, qui s’était soldé par quelque 100 milliards de dollars de contrats dont 72,2 milliards pour le seul Airbus.

Crise de la dette publique, menace de récession dans les pays occidentaux, suppressions d’emplois dans la banque, l’automobile… Rien ne semble affecter Airbus et Boeing, qui voient se profiler une nouvelle année record. Tout comme ATR, leader mondial des avions régionaux à hélices, qui vole de succès en succès. Grâce aux trois ATR 42-600 (de 50 places) commandés à Dubaï par la compagnie sibérienne Nord Star, le constructeur toulousain, filiale d’EADS et de Finmeccanica, cumule 148 commandes depuis le début de l’année. Un niveau historique pour ATR et supérieur au dernier record de 2007 (113 commandes). ATR s’arroge désormais 80% du marché des avions neufs de 40 à 90 places, toute motorisation confondue (turboprop ou jet).

Grâce aux 221 commandes et engagements d’achat annoncés à Dubaï pour 20,5 milliards de dollars, Airbus a également dépassé dès la mi-novembre son objectif 2011 de 1500 commandes brutes. «Notre A 320 NEO a de nouveau été la vedette du salon», s’est félicité John Leahy, directeur général d’Airbus, en charge des clients. La version remotorisée du best-seller d’Airbus qui doit entrer en service en 2015, a été commandée à 130 exemplaires à Dubaï ce qui porte son carnet de commandes à 1 420 NEO. «C’est l’appareil qui s’est le mieux vendu de toute l’histoire de l’aviation com­merciale», a insisté John Leahy. Le rival du NEO européen, le Boeing B 737 MAX, réalise également un beau parcours commercial avec 700 commandes au compteur trois mois après son lancement. Mais aucun nouveau contrat n’a été annoncé à Dubaï.

Si Airbus a clairement pris de l’avance sur Boeing sur le segment des appareils court et moyen- courriers qu’il domine avec 70% du total, l’américain a creusé l’écart sur le segment des gros-porteurs. Emirates, la compagnie de Dubaï, a en effet passé une commande historique de 18 milliards de dollars pour cinquante B 777-300ER (356 places).

L’A 380 commandé à plus de 30 exemplaires en 2011 

«2011 a été une année de succès incroyable pour cet avion, et ses ventes ont battu les records», s’est félicité Randy Tinseth, le patron du marketing de Boeing. Le constructeur cumule 184 commandes de B 777 depuis janvier, dont 52 annoncées à Dubaï. Satisfaction pour Boeing, ces ventes se réalisent au détriment du futur A 350-1000, la plus grosse version du futur long-courrier d’Airbus, qui arrivera sur le marché en 2017, soit deux ans plus tard que prévu. Beau joueur, John Leahy a reconnu qu’Airbus avait laissé le champ libre à Boeing. Mais Airbus peut être satisfait de ses performances sur le prestigieux segment des super-jumbos. Grâce aux cinqs A 380 commandés par Qatar Airways, il franchit le cap des 30 commandes (33 précisément) en un an, soit un rythme de 2,75 appareils par mois.

Source: www.lefigaro.fr

PARIS (Reuters) - Trente-six, 38, 42 et peut-être demain jusqu'à 50 par mois : quand Airbus augmente les cadences de production de ses avions monocouloirs, c'est la fête pour les sous-traitants de l'aéronautique. À moins que les fonds pour financer les investissements nécessaires ne viennent à manquer.

Ces équipementiers, dont certains travaillent également pour Boeing dans un souci de diversification, sont prêts techniquement pour suivre les montées de cadence, mais ont parfois du mal à obtenir un financement auprès de leurs banquiers, estiment acteurs et observateurs du secteur.

Poussés par le boom de la demande asiatique qui gonfle leurs carnets de commandes, les avionneurs accélèrent la cadence, en particulier dans les monocouloirs, - le segment des moyen-courriers de 150 places - le plus lucratif et le plus prometteur de l'aéronautique civil, avec une valeur estimée à quelque 2.000 milliards de dollars sur les 20 ans à venir.

Airbus, passé en août de 36 à 38 A320 produits par mois, compte atteindre progressivement les 42 unités en octobre 2012. L'avionneur, qui teste la capacité des sous-traitants à monter à 44 courant 2013, caresse l'idée de produire à terme 50 monocouloirs par mois, tout en s'interrogeant sur la capacité de

la chaîne de production à suivre le rythme.

"On atteindra la cadence de 44 sans problème et même au-delà. La 'supply chain' s'adaptera, peut-être qu'elle va grincer un petit peu dans la montée en cadence, mais on s'adaptera", a déclaré à Reuters Jean-Claude Maillard, PDG et fondateur de Figeac Aero, sous-traitant d'Airbus, qui juge que monter à 48 ou 50 unités par mois est "tout à fait possible".

Il fait écho aux déclarations du président du Groupe des équipements de l'aéronautique et de défense (GEAD), Olivier Zarrouati - également président du directoire de Zodiac Aerospace - qui a récemment déclaré à Reuters qu'une multiplication des usines de production des équipementiers pour tenir les hausse de cadences des avionneurs n'était pas nécessaire.

"On peut monter jusqu'au ciel, il n'y a pas de limite !", résume David Bonnus, spécialiste de l'aéronautique au sein du cabinet Step Consulting.

Les constructeurs eux-mêmes pourraient aider leurs sous-traitants confrontés à la menace d'un assèchement du crédit, en raison de la crise bancaire, en raccourcissant leurs délais de paiement et en sécurisant leurs carnets de commandes, a récemment dit à Reuters le directeur général de Daher, l'un des grands fournisseurs d'Airbus.

"Il y a quelque chose à trouver si on veut sécuriser l'ensemble de la chaîne et ne pas 'planter' in fine les belles perspectives de l'aéronautique", a souligné Didier Kayat.

L'aéronautique affiche des taux moyens de croissance de 6-7% depuis 30 ans, mais avec des crises très fortes et des montées en cadence elles aussi très violentes, a-t-il observé.

Pour Guillaume Rochard, associé spécialiste de l'aéronautique et la défense chez PriceWaterhouseCoopers, le péril ne se situe pas forcément en période de crise, lorsque les entreprises surveillent de très près leurs dépenses et que le ralentissement de l'activité réduit leur besoin en fonds de roulement.

"C'est souvent lors de la phase de reprise que les faillites surviennent. En effet, si elle est brutale, le besoin en fonds de roulement explose sans arriver nécessairement à le financer, ce qui peut mettre la trésorerie des entreprises dans une position délicate", souligne-t-il.

"Une montée en cadence significative de la production des avionneurs pourrait impliquer des investissements importants pour les sous-traitants, et aussi potentiellement une augmentation du besoin en fonds de roulement, ce qui aurait une incidence forte sur la trésorerie des entreprises", ajoute-t-il. "Si au même moment, vous avez du mal à trouver du financement, cela peut vite devenir problématique".

TAILLE CRITIQUE

Figeac Aero, qui a amélioré son chiffre d'affaires de 27% à 61 millions d'euros sur son exercice clos en mars 2011 et compte le doubler d'ici mars 2013, est présent sur les principaux programmes des grands avionneurs.

"Il ne faut pas croire qu'être diversifié permet de lisser le travail pendant les crises, c'est faux", souligne son PDG, Jean-Claude Maillard expliquant que cela permet seulement de mieux gérer les montées en cadence et les phases de baisse d'activité.

EADS a annoncé fin septembre qu'Airbus discutait d'une prise de participation majoritaire dans l'un des fournisseurs allemands, PFW, confronté à une crise de liquidités.

Figeac Aéro, lui, a bénéficié en juin d'un prêt à taux zéro de dix millions d'euros pour l'aider à financer un plan d'investissement de 35,5 millions d'euros à Figeac (Lot) d'ici 2011-2014, avec 250 emplois à la clé.

Pour Jean-Claude Maillard, les donneurs d'ordre vont continuer à diminuer le nombre de sous-traitants, dont certains vont se regrouper soit par fusions-acquisitions, soit par partenariats.

"Moi, je n'ai envie de racheter personne et je n'ai pas envie qu'on me rachète", tranche-t-il. "On a la taille critique pour faire face seuls aux exigences du marché".

David Bonnus, de Step Consulting, estime que le consolidation entre sous-traitants se fera pour des raisons opportunistes, mais seulement s'il y a synergies industrielles et technologiques et des complémentarités commerciales.

"Il y aura peut-être des coups. Mais cela voudrait dire que le financement à deux est plus facile à trouver et alors que les deux entreprises sont potentiellement exposées au même risque et au phénomène de montée de cadence. Je ne vois rien d'évident dans ce sens", explique-t-il.

"Le véritable souci, ce serait s'il y avait une baisse du trafic mondial, avec une avalanche d'annulations, de reports et qu'on ne parle plus de montées en cadence", ajoute-t-il. "Les montées en cadence, ce ne sont que des bonnes nouvelles".

édité par Jean-Michel Bélot

PARIS (Reuters) - Les constructeurs aéronautiques pourraient aider leurs sous-traitants confrontés à la menace d'un assèchement du crédit en raccourcissant leurs délais de paiement et en sécurisant leurs carnets de commandes, a déclaré jeudi à Reuters le directeur général de Daher, l'un des grands fournisseurs d'Airbus.

Soulignant que l'essentiel était que les banques "jouent le jeu", Didier Kayat a précisé que Daher avait sécurisé pour 400 millions d'euros de lignes de crédit en juillet afin de financer son développement dans les cinq ans à venir dans l'aéronautique et le nucléaire.

"Les banques jouent le jeu, les donneurs d'ordres allègent le besoin en fonds de roulement des sous-traitants et sécurisent leurs carnets de commandes", a-t-il résumé. "Si on arrive à faire ça, on a déjà trouvé un moyen entre nous de mobiliser du financement au service des donneurs d'ordres."

Il a souligné que la demande à venir en Asie et le besoin d'avions plus économes assuraient aux avionneurs une visibilité dont ils pouvaient faire bénéficier leurs fournisseurs dans leurs discussions avec leurs banquiers.

Didier Kayat s'est dit confiant dans la capacité de Daher à suivre la montée en cadence de production des monocouloirs A320 d'Airbus, la société ayant fait le choix pendant la crise de conserver son outil industriel en sous-régime.

Le constructeur aéronautique européen, qui est passé en août de 36 à 38 unités produites par mois, vise la production de 42 avions A320 par mois fin 2012 et étudie le passage à 44 ultérieurement.

PAS D'ALERTE SUR L'A350

Didier Kayat a ajouté ne pas voir "d'alerte majeure" sur le programme du long courrier A350, pour lequel Daher a livré cet été des trappes de train d'atterrissage.

"Il n'y a pas de signe fort qui dise que le calendrier va être globalement bouleversé. On ne voit pas de signe inquiétant, aussi dramatique que sur le Dreamliner", a-t-il dit, faisant référence au programme 787 de Boeing, dont la première livraison a eu lieu, fin septembre, avec trois ans de retard. "Clairement, Airbus a tiré les leçons de l'A380."

Créée en 1863 par Paul Daher, cogérant de Lafarge, pour les besoins du cimentier, le groupe marseillais a démarré son activité dans le transport maritime mais ses flottes ont été coulées lors de chacune des deux guerres mondiales.

Forcé de se réinventer à chaque fois qu'une crise a touché l'une des activités dans lesquelles il était engagé, Daher a décidé à l'orée du nouveau millénaire de se positionner sur les services et la fabrication industrielle dans l'aéronautique et le nucléaire.

Concurrent de géants comme Spirit et GKN dans les aérostructures (fuselages d'avions), son directeur général a réaffirmé jeudi qu'il n'était pas intéressé par Latécoère.

"Notre stratégie est une stratégie de différenciation. On n'a pas les moyens de se battre dans une course à la taille", a expliqué Didier Kayat. "C'est un peu le syndrome Astérix."

Daher a cependant franchi une étape majeure en rachetant en 2008 à EADS, Socata, ex-Morane-Saulnier, qui fête cette année son siècle d'existence. La signature a lieu le 12 septembre 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers.

Soucieux de préserver l'investissement de 200 millions qui accompagnait la reprise de Socata, Daher est devenu le premier investissement du FSI, qui a pris 17,5% de son capital, tandis que les fonds Aerofund I et II (emmenés par la Caisse des dépôts et consignations) en récupéraient 2,5%, injectant au total 80 millions d'euros dans la société.

Le groupe a ainsi obtenu le précieux sésame d'"équipementier de rang 1", une catégorie qui regroupe les fournisseurs qui traitent directement avec les grands clients finaux. Un niveau qu'il vient d'atteindre également dans le nucléaire avec l'annonce de l'acquisition de Vanatome et Verdelet, fabricants de vannes pour centrales nucléaires dont il veut développer les services de maintenance.

La catastrophe de Fukushima en mars n'a pas dissuadé Daher de se renforcer dans le nucléaire, le groupe estimant que son choix de se focaliser sur le triptyque sureté-sécurité-qualité lui donnait une carte à jouer.

"Pendant trois ans, les gens nous disaient : vous êtes trop chers", a raconté Didier Kayat. "Depuis Fukushima, certains sont venus nous voir en disant : peut-être vous n'avez pas tort d'être exigeants là-dessus, il faut qu'on vous parle."

Daher vise un chiffre d'affaires de 250 millions d'euros dans le nucléaire d'ici trois à quatre ans, contre 130 millions actuellement après intégration de Vanatome et Verdelet, des "pépites" que le groupe a mis deux ans à dénicher dans un secteur où les "pure players" sont rares.

Le groupe, qui présentera fin 2012 un nouveau plan stratégique sur cinq ans, atteindra "probablement" le milliard d'euros de chiffre d'affaires total en 2013 contre un peu plus de 800 millions attendus en 2011, a précisé Didier Kayat. Le carnet de commandes, lui, représente environ trois ans de chiffre d'affaires.

Edité par Marc Angrand

PARIS, 19 septembre - Zodiac Aerospace a publié lundi un chiffre d'affaires annuel en forte croissance et a réitéré son objectif de rentabilité pour l'exercice, à la faveur de la reprise du secteur aéronautique.

Avec une progression de 27,9% en 2010-2011 (+17,3% en données comparables), à 2,75 milliards d'euros, l'équipementier aéronautique a dépassé sa propre prévision d'une croissance annuelle supérieure à 20%, qu'il avait pourtant déjà revue à la hausse en juin dernier.

Le groupe, qui fournit entre autres le constructeur américain Boeing, l'européen Airbus et le brésilien Embraer, confirme s'attendre à une marge opérationnelle courante supérieure à 13% pour l'exercice écoulé, mais reste muet sur ses objectifs pour 2011-2012 qu'il compte détailler le 22 novembre prochain, en publiant ses résultats annuels.

Zodiac indique en outre avoir renégocié un accord avec ses banques, lui donnant les moyens de réaliser de nouvelles opérations de croissance externe, après avoir mené une politique d'acquisitions active ces dernières années et mis la main récemment sur Heath Tecna, spécialiste des cabines d'avions commerciaux.

L'action Zodiac Aerospace a clôturé, avant la publication des ventes annuelles, en recul de 3,05%, à 54,90 euros. Elle est quasiment stable depuis le début de 2011, après avoir bondi de 93% l'année précédente.

Marie Mawad, édité par Julien Ponthus

COPENHAGUE/PARIS (Reuters) - L'équipementier aéronautique danois Satair, qui a accepté d'être racheté pour 500 millions de dollars par l'avionneur européen Airbus, flambe en Bourse mercredi à Copenhague.

Vers 10h15 GMT, le titre bondissait de 21,91% à 573 couronnes danoises.

L'annonce du rachat conclut plusieurs mois de tractations, durant lesquels le titre Satair s'est régulièrement apprécié.

Les deux groupes ont fait savoir qu'Airbus proposerait aux actionnaires de Satair la somme de 580 couronnes par titre en numéraire.

Les détenteurs de warrants recevraient quant à eux 378,66 couronnes par titre.

L'offre doit encore être formellement approuvée par le conseil d'administration de Satair.

Cette acquisition fera indirectement d'Airbus l'un des fournisseurs de son concurrent américain Boeing, qui avait forgé en 2006 avec Satair un accord d'approvisionnement de long terme.

Toutefois, si Airbus a indiqué voir de possibles synergies, les deux groupes ont indiqué qu'ils resteraient des entités séparées.

Satair a précisé que la fourniture de pièces à Boeing se poursuivrait. En 2006, l'américain avait acheté l'équipementier Aviall, qui fournit également des pièces à Airbus.

L'avionneur européen s'efforce de réduire sa dépendance aux purs revenus des ventes d'avions, de caractère cyclique, en se diversifiant vers les services à forte valeur ajoutée.

Vers 10h15 GMT, le titre EADS prenait 0,57% à 24,62 euros.