ACTU AIRWAYS ✈

Le 17 novembre, l’Assemblée Nationale a rejeté la proposition de loi « relative à l’amélioration de la transparence de l’information en matière de sécurité du transport aérien civil ». 

"Cette proposition de loi comportait un certain nombre de dispositions propres à améliorer l’indépendance et la transparence du BEA, indépendance que le SNPL France ALPA considère comme indispensable", estime le syndicat des pilotes de ligne. 

Le SNPL France ALPA regrette qu’une occasion d’amélioration de la sécurité des vols ait été à nouveau manquée.

Source: www.tourmag.com

A la veille de l'examen par l’Assemblée nationale d'une proposition de loi “relative à l’amélioration de la transparence de l’information en matière de sécurité du transport aérien civil”, le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) France ALPA réitère, dans un communiqué, son souhait d’un Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) "plus indépendant".

"Le contexte de l’enquête sur l’accident du vol Rio-Paris a mis en évidence un certain nombre d’interrogations quant à l’indépendance du BEA, à l’égard de l’autorité de tutelle, ou des industriels, précise le SNPL. 

Il a été démontré que des portions du rapport d’enquête intermédiaire avaient été tronquées, ou modifiées, amenant à douter de l’impartialité d’une structure dont le seul but est de faire progresser la sécurité du transport aérien. 

A ce titre, il est de notre rôle de soutenir toute initiative visant à rendre plus transparent le fonctionnement du BEA." 

Le SNPL précise avoir déjà interpelé le Ministre des transports sur cette question, par un courrier en date du 08 novembre, à ce jour resté sans réponse.

Source: www.tourmag.com

PARIS (Reuters) - L'éviction de Pierre-Henri Gourgeon de la directeur générale d'Air France-KLM et la reprise en main du groupe par son président Jean-Cyril Spinetta pourraient constituer un électrochoc salvateur pour la compagnie franco-néerlandaise, pénalisée par des indicateurs financiers dans le rouge et une gestion controversée de la catastrophe du vol Rio-Paris.

La deuxième compagnie aérienne européenne en terme de chiffre d'affaires a également confirmé la nomination d'Alexandre de Juniac, ex-directeur de cabinet de Christine Lagarde, au poste nouvellement créé de PDG de la compagnie nationale Air France, et ainsi positionné pour reprendre à terme la tête du groupe.

L'arrivée de cet énarque de 48 ans avait largement été anticipée, contrairement au départ de Pierre-Henri Gourgeon, dont le mandat avait été renouvelé pour quatre ans il y a trois mois à peine.

"C'est un électrochoc. On est un peu surpris car Air France n'est pas une compagnie qui a l'habitude d'agir comme ça. Cela étant, c'est plutôt une bonne nouvelle car Pierre-Henri Gourgeon n'a pas vraiment bonne presse auprès des analystes", explique un analyste sous couvert d'anonymat.

Jean-Cyril Spinetta, qui retrouve son fauteuil de PDG, aura pour directeur général délégué Leo Van Wijk, l'actuel vice-président du groupe, tandis que Philippe Calavia reste directeur financier. Ils assureront la coordination stratégique du groupe jusqu'à la constitution d'une véritable holding Air France-KLM, repoussée de début 2012 à courant 2013.

"L'objectif est de permettre l'amélioration de la performance opérationnelle et financière du groupe dans un contexte marqué par les incertitudes économiques, leurs conséquences sur le transport aérien européen et la situation d'Air France face au renforcement de la concurrence des nouveaux intervenants", explique le groupe dans un communiqué.

Pierre-Henri Gourgeon était devenu directeur général du groupe en janvier 2009, tandis que Jean-Cyril Spinetta, artisan de la fusion entre Air France et KLM, avait conservait la seule présidence.

AIR FRANCE-KLM À LA TRAÎNE

La Bourse a salué lundi cette perspective de changement par une hausse de l'action Air France-KLM de 1,43% à 5,606 euros, donnant une capitalisation de 1,7 milliard, à contre-tendance du marché parisien. Mais elle reste en recul de 59% depuis le début de l'année, sous-performant largement à la fois l'allemande Lufthansa et IAG, entité issue de la fusion de British Airways et de l'espagnole Iberia.

Pierre-Henri Gourgeon paie ainsi le prix de sa gestion de la compagnie, dont l'Etat français détient 15,7% du capital, jugée trop endettée, trop lente à réagir et trop peu rentable, avec notamment des coûts salariaux largement supérieurs à ceux de ses concurrentes.

Le groupe, qui cale désormais ses exercices sur l'année calendaire, s'est borné à prévoir fin juillet un résultat opérationnel positif en 2011, alors qu'il comptait auparavant dépasser les 28 millions de l'année 2010 en données pro forma.

"On pense que le duo Spinetta-Juniac devrait pouvoir mettre en ouvre les mesures nécessaires à la restructuration de la société que Gourgeon aurait dû réaliser depuis plusieurs années", dit un autre analyste.

"Deux bémols en revanche, faire cela quelques mois avant l'élection présidentielle paraît un peu difficile dans une société aussi symbolique qu'Air France. Ensuite, la décision semble avoir été prise dans l'urgence, il faudra donc du temps avant que l'on connaisse véritablement le nouvel organigramme de la compagnie".

Dès avant l'annonce officielle, la CFDT, qui a dénoncé des mois de "rumeurs, calculs et combinaisons" entre les dirigeants du groupe, dit avoir déposé une "veille sociale", sorte de préavis de grève pour obtenir des réponses rapides aux interrogations des salariés et une stratégie claire.

"Il nous faut un plan de vol cohérent au niveau économique et social", a déclaré à Reuters Gilles Nicoli, secrétaire général de la CFDT chez Air France. "Il ne faudrait pas que le résultat de cette réorganisation soit de retarder le plan d'action".

Autre dossier délicat laissé au nouveau tandem : la catastrophe du vol Rio-Paris en juin 2009. Ce troisième accident grave subi par Air France en dix ans a également suscité des interrogations sur la formation technique de ses pilotes, après la publication du rapport d'étape du Bureau d'enquêtes et analystes (BEA).

Avec Alexandre Boksenbaum-Granier, édité par Jean-Michel Bélot

PARIS (Reuters) - L'éviction annoncée de Pierre-Henri Gourgeon d'Air France-KLM et la reprise en main du groupe par son président Jean-Cyril Spinetta, pourrait constituer un électrochoc salvateur pour la compagnie franco-néerlandaise, pénalisée par indicateurs financiers dans le rouge et une gestion controversée de la catastrophe du Rio-Paris.

Dans ce scénario évoqué lundi par la presse, Alexandre de Juniac, ex-directeur de cabinet de Christine Lagarde, prendrait non seulement la direction de la compagnie Air France, une décision qui était déjà largement attendue, mais serait positionné pour prendre à terme la direction générale de l'ensemble du groupe Air France-KLM.

Une porte-parole du groupe s'est refusée à tout commentaire, confirmant seulement la tenue d'un conseil d'administration dans l'après-midi et la probable publication d'un communiqué en fin de journée.

Pierre-Henri Gourgeon était devenu directeur général du groupe en janvier 2009, tandis que Jean-Cyril Spinetta, artisan de la fusion entre Air France et KLM, conservait la présidence.

La mise à l'écart de Pierre-Henri Gourgeon interviendrait à peine plus de trois mois après sa reconduction, début juillet, pour un mandat de quatre ans par les actionnaires du groupe à une écrasante majorité.

"C'est un électrochoc. On est un peu surpris car Air France n'est pas une compagnie qui a l'habitude d'agir comme ça. Cela étant, c'est plutôt une bonne nouvelle car Pierre-Henri Gourgeon n'a pas vraiment bonne presse auprès des analystes", explique un analyste sous couvert d'anonymat.

Vers 12h15, le titre gagnait 4,4% à 5,753 euros. Il a chuté de 62% depuis le début de l'année, ramenant sa capitalisation à seulement 1,7 milliard d'euros, sous-performant largement à la fois l'allemande Lufthansa et IAG, entité issue de la fusion de British Airways et de l'espagnole Iberia.

Pierre-Henri Gourgeon paierait ainsi le prix de sa gestion de la compagnie, dont l'Etat français détient 15,7% du capital, qui est trop endettée, trop lente à réagir et trop peu rentable, avec notamment des coûts salariaux largement supérieurs à ceux de ses concurrentes.

Selon la presse, Pierre-Henri Gourgeon aurait imposé Alexandre de Juniac au poste nouvellement créé de directeur général de la compagnie Air France alors que Jean-Cyril Spinetta soutenait la candidature de Lionel Guérin, patron de Transavia France.

La catastrophe du vol Rio-Paris en juin 2009, troisième accident grave subi par Air France en dix ans, a également suscité des interrogations sur la formation technique de ses pilotes, après la publication du rapport d'étape du Bureau d'enquêtes et analystes (BEA).

Cyril Altmeyer, avec Alexandre Boksenbaum-Granier, édité par Jean-Michel Bélot

Le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) estime que le rapport d'expertise judicaire, présenté mercredi aux parties civiles du crash de l'Airbus A330 d'Air France, apporte "des éléments essentiels" qui manquaient, selon lui, au rapport des enquêteurs de cet été.

"Selon les experts judiciaires, suite à la panne des sondes anémométriques, on sait aujourd'hui que non seulement les pilotes ne disposaient plus d'information sur la vitesse de l'avion, mais également que les altitudes affichées dans le cockpit étaient fausses", écrit dans un communiqué publié vendredi le SNPL Alpa (branche Air France).

"Les pilotes auraient alors cherché à reprendre de l'altitude pensant être en dessous de leur altitude de croisière". Le SNPL "s'étonne que le BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, ndlr) n'ait pas analysé ni même évoqué ces éléments essentiels dans son rapport intermédiaire" publié cet été.

vendredi 07 octobre 2011 (15h44)

Source: www.quotidiendutourisme.com

PARIS (Reuters) - Les mises en examen d'Air France et Airbus pour la catastrophe du vol Rio-Paris, qui a fait 228 morts le 1er juin 2009, ne sont pas remises en cause par les experts judiciaires, a estimé un avocat des familles de victimes.

Ces experts ont exprimé cette opinion lors d'une réunion organisée au Palais de justice de Paris entre les familles de victimes et les juges d'instruction chargés de ce dossier, a dit à Reuters Me Alain Jakubowicz, avocat de l'association "Entraide et solidarité AF447".

"Non seulement (les mises en examen-NDLR) restent valables mais se trouvent validées par le rapport d'expertise, en tout cas rien n'est remis en cause", a déclaré l'avocat.

Les deux sociétés sont mises en examen pour "homicides involontaires" depuis mars dernier.

Les experts ont présenté aux familles de victimes lors de la réunion une animation vidéo qui modélise les éléments techniques résultant des "boîtes noires", les enregistreurs de données de vol et de conversation des pilotes, repêchés début mai au fond de l'océan Atlantique, a dit l'avocat.

Me Jakubowicz ne voit pas dans cette présentation de quoi fonder une mise en cause de l'équipage, pourtant évoquée après la présentation d'autres conclusions, celles de l'enquête administrative du Bureau enquêtes et analyses (BEA), liée à l'aéronautique et au ministère des Transports.

"Le travail (des experts judiciaires-NDLR) qui a été présenté aujourd'hui est un travail sérieux, pour nous c'est le seul qui vaille, clairement. Le travail du BEA est sur une autre planète et ça ne nous regarde pas", a-t-il dit.

RAPPORT DÉFINITIF EN 2012

L'analyse des "boîtes noires" a montré que l'accident était parti d'une défaillance des sondes de mesure de vitesse "Pitot", fabriquées par Thales qui, ayant givré à haute altitude, ont amené une perte d'informations.

L'équipage a ensuite cabré l'avion, qui s'est alors mis à "décrocher", c'est-à-dire chuter comme une pierre, une situation que les pilotes ne sont pas parvenus à rattraper.

Un vif débat est en cours depuis. Certains experts proches de l'aéronautique estiment que la faute principale incombe aux pilotes car selon eux, il n'aurait pas fallu cabrer l'appareil mais le faire "piquer" pour reprendre de la portance.

D'autres experts soulignent que les pilotes avaient perdu les informations du fait de la défaillance des sondes. Il est aussi souligné qu'il n'y n'aurait eu aucun problème sans ce problème initial qui était connu des deux sociétés avant l'accident et a été résolu juste après la catastrophe par un changement d'équipement sur toute la flotte d'Air France.

Me Jakubowicz considère donc comme sans portée aucune les appréciations portées sur les conversations des pilotes lors des trois minutes et trente secondes où ils tentent d'éviter la catastrophe, et où d'aucuns veulent lire une confusion qui leur serait imputable.

"L'Airbus est 'vendu' au sens propre comme au sens figuré pour ne jamais décrocher, donc les pilotes n'ont jamais été formés au décrochage et ils ne savent pas qu'ils décrochent", a-t-il estimé.

Un rapport définitif d'experts judiciaires sera remis en juin 2012, a dit l'avocat. Les retranscriptions des conversations des pilotes seront versées au dossier.

Thierry Lévêque, édité par Yves Clarisse

PARIS (Reuters) - Le Bureau d'enquête et d'analyses (BEA) a confirmé mardi avoir ouvert une enquête sur un incident d'un vol Air France entre Paris et Caracas au mois juillet.

"Je confirme que le BEA a ouvert une enquête", a déclaré à Reuters une porte-parole du Bureau d'enquête et d'analyses.

Selon le site internet du Figaro (www.lefigaro.fr), cet incident présente des similitudes avec celui ayant conduit à la catastrophe de l'Airbus Rio-Paris, qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin 2009, faisant 228 morts.

La porte-parole du BEA n'a pas confirmé cette information et a rappelé que quelque 400 enquêtes étaient ouvertes chaque année.

L'enquête sur le Paris-Caracas a été ouverte le 26 juillet, après que le BEA a été notifié par Air France de l'incident, qui s'est produit le 22 juillet, a-t-elle dit.

Air France n'a pas apporté dans l'immédiat de commentaires sur cet incident qui n'a fait, selon lefigaro.fr, aucune victime et seulement deux blessés légers.

Cités par le site du quotidien, des pilotes de la compagnie estiment que cet incident relance le débat sur les responsabilités dans l'accident du Rio-Paris.

Selon un rapport d'incident que s'est procuré le quotidien, l'Airbus A340 ralliant Paris à Caracas volait à son allure de croisière lorsqu'il a traversé une "zone de turbulences sévères," poussant l'avion en survitesse.

UNE CLÉ POUR COMPRENDRE LE RIO-PARIS ?

Le pilote automatique s'est alors déconnecté et l'avion a perdu de la vitesse et pris trop d'altitude, comme sur le vol Rio-Paris, évitant toutefois de justesse le décrochage fatal à ce dernier, rapporte le site du Figaro.

Le quotidien cite un proche de l'enquête, qui estime que cet incident "va permettre de comprendre s'il y a un problème sur l'Airbus ou s'il y a bien un problème de formation des équipages au pilotage manuel à haute altitude."

Le rapport du BEA sur le vol Rio-Paris, établi après la lecture complète des boîtes noires, avait conclu que l'équipage, malgré deux alarmes successives, n'avait pas formellement identifié la situation de décrochage de l'Airbus A330.

L'une des principales recommandations formulée par le BEA a été de réexaminer la formation des équipages avec des exercices spécifiques pour le pilotage manuel.

Le rapport avait été critiqué, notamment par le Syndicat national des pilotes de ligne et des associations de victimes, qui ont reproché aux enquêteurs du BEA de vouloir protéger Airbus.

Le ministre des Transports, Thierry Mariani, avait défendu pour sa part une "enquête exemplaire."

Selon Le Figaro, l'enquête ouverte par le BEA sur le vol Paris-Caracas devrait s'attacher à comprendre pourquoi le pilote automatique s'est déconnecté et pourquoi l'appareil a pris autant d'altitude.

Chine Labbé, édité par Patrick Vignal

PARIS (Reuters) - Des pilotes et une association de victimes se sont élevés mercredi contre le retrait dans un rapport officiel sur l'accident du Rio-Paris d'une recommandation sur l'alarme de décrochage de l'Airbus A330, qui revient au centre de l'enquête.

Le Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL, majoritaire) a ainsi annoncé la suspension de sa participation à l'enquête tant que le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) ne se serait pas expliqué sur la suppression de ce point capital.

Le BEA a mis en cause vendredi la formation et les réactions de l'équipage après le décrochage de l'avion, qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin 2009, faisant 228 morts.

D'après Les Echos et La Tribune, la recommandation sur l'alarme de décrochage ne figure pas dans le troisième rapport d'étape publié vendredi dernier alors qu'elle avait été intégrée dans une première version.

Air France a envoyé le 1er août un courrier à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour demander que cette question soit rapidement réexaminée, disent les quotidiens.

A la suite de ces articles, le BEA a reconnu avoir effectivement ôté cette recommandation du texte final car les expertises réalisées sur ce sujet ne semblaient pas complètes aux enquêteurs.

Une porte-parole a précisé que le possible "fonctionnement erratique" de l'alarme de décrochage serait examiné dans le cadre d'un groupe de travail "facteurs humains", avant de décider de l'adoption d'une recommandation.

Mais le SNPL souligne que sa confiance dans le BEA est "sérieusement entamée".

INSTRUCTION À CHARGE ?

"Pourquoi avoir ignoré dans le rapport officiel la recommandation concernant l'alarme de décrochage ? D'autres modifications significatives ont-elles été apportées au rapport ?", demande-t-il dans un communiqué.

Pour le syndicat, les pilotes "n'entendent pas fuir leurs responsabilités mais ils n'accepteront pas que cette enquête se transforme en une simple instruction à charge contre l'équipage."

L'association de victimes françaises Entraide et solidarité AF447 dénonce également l'attitude du BEA et demande la publication immédiate de la recommandation effacée.

"Il n'est nul besoin d'attendre les hypothétiques conclusions d'un groupe 'facteurs humains' pour réagir uniquement sur des critères de bon sens", estime son président, Robert Soulas, dans un communiqué.

La suppression de cette recommandation dans le rapport publié vendredi "jette définitivement le discrédit sur l'investigation technique et génère une crise de confiance sans précédent envers les autorités d'enquêtes", ajoute-t-il.

Le rapport confirme que la séquence fatale a bien été déclenchée par le givrage des sondes mesurant la vitesse, ce qui a entraîné la perte du pilote automatique et celle des protections contre le décrochage.

Mais les responsables de l'enquête technique ont estimé que la situation était "rattrapable" et que c'est l'action de l'équipage qui a fait tomber l'avion dans l'Atlantique.

Or, le rapport du BEA a été jugé "partial" et "très orienté vers la défense d'Airbus" par de nombreux acteurs du dossier.

"STALL"

Les syndicats de pilotes et Air France considèrent que les dysfonctionnements de l'alarme ont joué un rôle majeur puisque "les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs, en contradiction avec l'état de l'avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l'équipage d'analyser la situation".

"Stall, stall, stall": c'est par ces mots prononcés par une voix automatique, qui signifient mettre en perte de vitesse, que l'alarme de décrochage prévenant les pilotes que l'avion n'est plus soutenu par l'air se manifeste dans le cockpit des Airbus.

Selon le responsable d'un syndicat de pilotes, cette alarme se manifestait d'une façon intempestive et certains pilotes avaient pris l'habitude de ne pas en tenir compte.

Les conversations des pilotes du Rio-Paris laissent penser qu'ils n'ont pas tenu compte de l'alarme, d'autant que les vitesses enregistrées par l'avion étaient fausses en raison de la défaillance des sondes Pitot.

Les pilotes se sont vu reprocher d'avoir cabré l'appareil au lieu de le faire piquer comme ils l'auraient dû dans une situation de décrochage.

Gérard Bon, édité par Sophie Louet et Gilles Trequesser

PARIS (Reuters) - Une recommandation sur l'alarme de décrochage de l'Airbus prévue dans le rapport quasi définitif du Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) avant sa publication ne figure pas dans la version officielle, écrit mardi La Tribune.fr.

Le site du quotidien précise qu'Air France a envoyé le 1er août un courrier à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour demander que cette question soit rapidement réexaminée.

Interrogée par Reuters, une porte-parole du BEA a répondu, d'une part, que le projet de rapport dont fait état La Tribune avait vocation comme tout projet à évoluer.

D'autre part, que cette "éventuelle recommandation a été jugée prématurée parce qu'il fallait continuer les travaux dans ce sens", comme cela a été indiqué lors de la présentation du troisième rapport d'étape.

"On veut être sûrs de nous" avant d'émettre une recommandation, a ajouté la porte-parole.

Elle a précisé que le BEA avait prévu d'analyser le possible "fonctionnement erratique" de l'alarme de décrochage dans le cadre d'un groupe de travail "facteur humain".

Pour les pilotes et Air France, les dysfonctionnements de cette alarme ont joué un rôle majeur puisque "les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs, en contradiction avec l'état de l'avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l'équipage d'analyser la situation", avait indiqué la compagnie en réaction au rapport du BEA.

Le BEA avait mis en cause vendredi la formation et les réactions de l'équipage après le décrochage de l'avion, qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin 2009, faisant 228 morts.

Le rapport confirme que la séquence fatale a bien été déclenchée par le givrage des sondes mesurant la vitesse, ce qui a entraîné la perte du pilote automatique et celle des protections contre le décrochage.

Mais le BEA a estimé que la situation était "rattrapable" et que c'est l'action des pilotes qui a fait tomber l'avion dans l'Atlantique.

Gérard Bon, édité par Guy Kerivel