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23/08/2013

Zagreb veut céder au privé 49% de Croatia Airlines

croatia_1.jpgLa Croatie prévoit de vendre jusqu'à 49% du capital de Croatia Airlines, la compagnie aérienne nationale en grande difficulté, et un premier appel d'offres sera lancé d'ici la mi-octobre, a annoncé mercredi le ministère des Transports.

Selon la presse locale, l'indonésien Garuda, l'emirati Etihad Airways et China Southern Airlines pourraient être intéressés.

Membre de l'Union européenne depuis le 1er juillet, la Croatie doit réduire son déficit et son endettement. Au cours des deux derniers mois, elle a mis en vente la dernière banque encore contrôlée par l'Etat, une compagnie d'assurance et les activités de fret de la compagnie nationale de chemins de fer.

Le gouvernement prévoit en outre de mettre le réseau autoroutier en concession.

Le ministère des Transports n'a pas donné de précision sur le montant qu'il entend retirer de la privatisation partielle de Croatia Airlines.

La compagnie a accusé l'année dernière une perte nette de 488 millions de kunas (64 millions d'euros). Elle emploie 1.100 personnes et exploite une flotte de 13 avions, sept Airbus et six Dash 8.


Source: lesechos.fr

Lufthansa: commande de 10mds$ ?

lufthansa_a380_4817241.jpgLe directoire et le conseil de surveillance de Lufthansa devraient approuver mi-septembre une commande d'une cinquantaine d'avions gros porteurs pour un montant de plus de 10 milliards de dollars (7,5 milliards d'euros) aux prix catalogues, a-t-on appris de deux sources proches du dossier.
La compagnie allemande a annoncé prévoir de passer une telle commande au second semestre. Son choix devrait s'opérer entre le Boeing 787 Dreamliner, le futur 777X du constructeur américain et l'Airbus A350.

Le feu vert définitif pour cette commande devrait être donné par le conseil de surveillance prévu le 18 septembre, après une décision préliminaire du directoire, ont précisé les sources. 

La commande devrait porter sur les toutes dernières versions des avions envisagés, à savoir le 787-10, le 777X-9 et l'A350-1000, a précisé une source.
La commande pourrait être partagée entre Airbus et Boeing mais Lufthansa peut aussi opter pour un seul constructeur, voire un seul modèle d'avion, ont dit les sources.

Les nouveaux appareils, dont la livraison pourrait débuter en 2018 ou 2019, seraient appelés à remplacer 22 Boeing 747-400 et plus de 20 Airbus A340.

Source: lefigaro.fr

21/08/2013

Air France face aux low-cost : la pression de British Airways et Lufthansa

3879192-5830533.jpgAprès avoir perdu la partie face aux compagnies à bas coûts sur les vols court et moyen-courriers, Air France ne doit pas se faire distancer par British Airways-Iberia et Lufthansa dans la contre-attaque face aux low-cost. Or, en investissant massivement dans leur filiales à bas coûts respectives, Vueling et Germanwings, ces deux groupes mettent la pression sur la compagnie française qui doit présenter de nouvelles mesures en septembre pour redresser son activité moyen-courrier.

Attention danger pour Air France. Après avoir perdu la partie face aux compagnies à bas coûts sur les vols court et moyen-courriers, une autre bataille se profile pour le transport tricolore : celle de la contre-attaque, non seulement face aux low-cost, mais aussi face à ses deux rivales, Lufthansa et British Airways. L'enjeu est crucial. Si Air France n'a pas su résister à l'ascension de Ryanair ou Easyjet, elle ne doit pas, désormais, se faire distancer par Lufthansa et le couple British Airways-Iberia dans les armes à utiliser pour répondre de manière efficace aux compagnies à bas coûts. Or, les compagnies allemande et britannique mettent la pression sur Air France en investissant toutes les deux fortement dans leur filiale low-cost respective, Vueling pour British Airways-Iberia et Germanwings pour Lufthansa.

 IAG (British Airways et Iberia) : 20 milliards de dollars pour Vueling

IAG (International Airlines Group), la maison-mère de British Airways et d'Iberia l'a montré la semaine dernière en passant une commande géante à Airbus d'une vingtaine de milliards de dollars au prix catalogue destinée essentiellement à améliorer la force de frappe de Vueling, sa filiale à bas coûts espagnole achetée au printemps. Sur les 220 A320 commandés (62 fermes, 158 en option), 120 sont destinés à Vueling : 62 appareils commandés fermes (32 remotorisés Neo et 30 A320 classiques CEO) et 58 options, livrables entre 2015 et 2020. Le reste de la commande sera répartie selon les besoins à l'une des trois compagnies du groupe, British Airways, Iberia ou Vueling. De quoi augmenter et surtout renouveler la flotte actuelle de Vueling, composée aujourd'hui de 70 A320 en leasing. L'OPA de IAG sur Vueling et cette commande d'avions traduisent la volonté du groupe d'utiliser Vueling, et non pas British Airways (on le savait déjà) ou Iberia, pour riposter aux low-cost.

 Lufthansa muscle Germanwings

Lufthansa met également les bouchées doubles. Depuis le 1er juillet, la compagnie allemande transfère progressivement à sa filiale à bas coûts Germanwings, l'exploitation de son réseau intra-européen (à l'exception des vols reliant ses hubs de Francfort et de Munich). Les appareils de Lufthansa qui permettaient d'assurer ces vols vont progressivement passer chez Germanwings. La flotte de cette dernière doit passer de 34 à 90 appareils d'ici à 2015.

Des hôtesses et stewards de Lufthansa doivent également être transférés chez Germanwings. Une poignée l'a déjà été, mais pas aux conditions de Lufthansa. Ils sont embauchés sous contrat de travail Germanwings. Un tel accord n'a pas été rendu possible avec les pilotes. Aussi, les pilotes de Germanwings sont-ils embauchés en externe comme au sein de la Lufthansa Flight School, l'école de formation des navigants de la compagnie allemande.

Comme IAG, Lufthansa mise donc sur sa low-cost pour lutter contre les compagnies à bas coûts. En revanche, le maintien par Lufthansa d'une activité en propre des vols au départ et à destination de ses hubs de Francfort et de Munich, traduit les difficultés (impossibilités ?) pour les compagnies organisées en réseaux (et donc fonctionnant avec un système de vols en correspondances via des aéroports de transit -hubs-) de se couper des vols d'alimentation des hubs.

 Nouvelles mesures pour Air France en septembre

Aussi, de tels développements mettent la pression sur Air France-KLM et Air France en particulier qui a affiché en 2012 une perte d'exploitation de 600 millions d'euros sur ses vols court et moyen-courriers.  Alors que la direction va annoncer de nouvelles mesures de réduction de coûts à la rentrée comprenant notamment un nouveau plan de départs volontaires (PDV) pour 2500 personnes, les décisions sur le court et le moyen-courrier sont très attendues. Une montée en puissance de Transavia France, dont les coûts au siège sont inférieurs à ceux d'Air France ou de Hop, semble actée. « L'idée que Transavia puisse devenir un des vecteurs de croissance du groupe est quelque chose que nous regardons avec pas mal d'intérêt, avait déclaré le 26 juillet Frédéric Gagey, le nouveau  PDG d'Air France. Mais quelle en sera l'ampleur ? Sera-t-elle comparable à celles de Vueling et de Germanwings ou pas ? Pour l'heure, on en est loin. Avec ses 11 avions et son projet de monter à 20 appareils en 2015), Transavia France est pour l'heure bien maigre. Et ce, même en prenant compte la flotte de Transavia Hollande, filiale de KLM, (31 avions fin 2012). Le groupe Air France a, pour l'essentiel, riposté aux low-cost par des mesures internes de réductions de coûts et de modifications de l'offre commerciale. C'est le cas des bases de provinces de Marseille, Nice et Toulouse, où Air France développe sous sa propre depuis fin 2011 un nouveau système de production, mais aussi d'une nouvelle grille tarifaire avec plus de billets attractifs (offre Mini), et par le regroupement sous la marque Hop (qui n'est pas une low-cost) de ses compagnies régionales Britair, Regional et Airlinair.

 Le sens de l'histoire

Si le transfert de leur activité court et moyen-courrier vers une filiale semble le sens de l'histoire pour les transporteurs traditionnels européens, l'enjeu pour ces derniers tournent autour du rythme auquel doit s'effectuer cette mutation. Trop rapide, elle risque de déclencher des grèves de la part de salariés hostiles aux réductions d'effectifs et aux conditions de travail tirées vers le bas. Trop lente (ou trop progressive), elle risque d'arriver trop tard face à la concurrence. C'est en ce sens que l'offensive de Lufthansa et de IAG met la pression sur Air France. La compagnie va-t-elle frapper fort tout de suite ou va-t-elle agir de manière progressive ? Réponse en septembre.

Source: latribune.fr

13/08/2013

Des pilotes de Ryanair s'inquiètent de la sécurité des vols

PHOb7a65014-03f0-11e3-9a02-2d7393ef874d-805x453.jpgMauvaise passe pour Ryanair. Les pilotes de la compagnie aérienne irlandaise mettent en cause le manque de transparence concernant la sécurité de ses vols, selon un sondage interne révélé lundi par la chaîne britannique Channel 4. Cette enquête avait été lancée à la suite d'une menace de la direction de renvoyer les pilotes qui signeraient une pétition appelant les régulateurs du secteur aérien en Irlande et en Europe à se pencher sur la sécurité des vols de la compagnie.

Dans le détail, sur les 1093 pilotes et commandants de bord interrogés - soit un tiers de l'effectif total de la compagnie -, 93,6% souhaitent une enquête des autorités sur les conséquences de cette politique de restriction des coûts, a déclaré lundi l'association de pilotes Ryanair Pilot Group (RPG), qui cherche à être reconnue comme syndicat par l'entreprise. Près de 89% des pilotes sondés ne jugent par ailleurs ni ouverte ni transparente la culture de la société en matière de sécurité. Enfin, deux sur trois hésiteraient à signaler à leur hiérarchie un problème de sécurité.

Ryanair, première compagnie à bas coût d'Europe, a immédiatement rejeté ces affirmations, estimant que les conclusions de l'étude avaient été «inventées». Le RPG «est dénué de toute indépendance, objectivité ou fiabilité», a contesté l'entreprise, qui estime que l'étude fait partie des efforts entrepris en vain depuis 25 ans par le groupe de pilotes pour tenter d'obtenir une représentativité syndicale. Elle rappelle aussi qu'aucun passager ou membre d'équipage n'a été tué lors d'un vol depuis sa création, il y a 29 ans, et encourage son personnel à signaler tout problème de sécurité en utilisant un système confidentiel et garantissant l'anonymat.

Pages Facebook et Twitter supprimées

Le RPG a indiqué avoir transmis les résultats de son enquête à Ryanair et à l'Irish Aviation Authority (IAA), la direction de l'aviation civile irlandaise. Cette dernière, qui a rappelé que la compagnie respectait tous les règlements européens et internationaux en vigueur, a précisé que tout salarié souhaitant signaler un problème pouvait le faire de manière confidentielle sur son site Internet. L'an dernier, l'IAA avait toutefois ouvert une enquête après l'atterrissage en urgence en Espagne de trois avions de Ryanair, dont les réserves en carburant s'approchaient du minimum requis. Elle avait conclu que la compagnie n'avait pas enfreint les règles en vigueur, mais lui avait recommandé de revoir sa politique en matière de réserves de carburant pour les vols à destination d'aéroports encombrés lorsque les conditions climatiques sont difficiles.

Un problème abordé lundi soir par la chaîne Channel 4 dans son documentaire «Secrets de cockpit», duquel est tiré le sondage du Ryanair Pilot Group. En se basant sur cet incident survenu en Espagne, les journalistes accusent les avions de Ryanair de voler régulièrement avec le minimum de carburant requis. Il révèle notamment une note de la compagnie faisant état de trois précédents, dont un survenu à l'aéroport d'Alicante (Espagne). Le documentaire dénonce également la disparition de plusieurs boîtes noires depuis 2005 liées à une douzaine d'incidents sérieux. Dès la fin de l'émission, Ryanair a annoncé son intention de porter plainte pour diffamation contre Channel 4.

Le Ryanair Pilot Group s'est par ailleurs plaint que ses comptes Facebook et Twitter aient été fermés sans avertissement et sans explication. Dans un courriel visible sur la nouvelle page du RPG sur le réseau social, Facebook explique avoir fermé son compte parce qu'une «tierce partie s'est plainte du fait que le contenu publié était contraire, voire violait ses droits». «Il y a une volonté délibérée et orchestrée de faire taire la voix des pilotes de Ryanair», s'est insurgé le président de l'association, avant de se réjouir du succès de sa nouvelle page Facebook.

Source: lefigaro.fr

10/08/2013

Pourquoi la Turquie construit le plus grand aéroport du monde

jpg.jpegComme la Chine, les Émirats ou le Brésil, la Turquie veut devenir un géant de l'aviation mondiale et s'en donne les moyens. C'est en effet à Istanbul que verra le jour, dans quelques années, le plus grand aéroport de la planète, au coude à coude avec celui de Jebel Ali, à Dubaï, qui n'en est qu'à ses balbutiements.

Colossal

Six pistes de décollage et d'atterrissage (pour rappel, il n'y en a que deux, par exemple, à Londres Heathrow, le plus grand aéroport d'Europe) ; une capacité d'accueil de 90 millions de passagers par an dès son ouverture en 2017 ou 2018, puis 150 millions dans une deuxième phase, dans les années 2020 (aujourd'hui, l'aéroport d'Atlanta, numéro 1 mondial, accueille plus de 90 millions de passagers par an), des installations s'étendant sur quelque 80 millions de mètres carrés : le projet turc est colossal. Sa construction, au nord-ouest de la partie européenne de la ville (Istanbul est à cheval entre l'Europe et l'Asie, séparée par le Bosphore), au large de la mer Noire, devrait coûter plus de 7 milliards d'euros aux quatre groupes turcs sélectionnés par le gouvernement pour sa réalisation - Limak, Cengiz, Kolin, Mapa et Kalyon -, lesquels, au cours d'une enchère à laquelle participaient le couple TAV et Aéroports de Paris, ont accepté de débourser plus de 22 milliards d'euros pour obtenir la concession de cet aéroport pour une durée de vingt-cinq ans. « Cet aéroport répondra aux besoins de la Turquie pour les trente, peut-être les cinquante années à venir. Il sera aussi un point de passage entre l'Occident et l'Orient, entre l'Orient et l'Occident, entre l'Afrique et l'Europe », avait déclaré le ministre turc des Transports, Binali Yildirim, le jour de l'attribution de l'appel d'offres.

La construction de cet aéroport s'inscrit en fait dans une série de projets pharaoniques décidés par le gouvernement islamo-conservateur du Premier ministre, Recep Tayyip Erdogan, ancien maire d'Istanbul. Ceux-ci comprennent notamment le creusement d'un large canal reliant la mer Noire à la mer de Marmara pour détourner le trafic maritime qui engorge le détroit du Bosphore, en plein coeur d'Istanbul, ainsi que la construction de deux villes nouvelles d'un million d'habitants chacune, sans oublier le tunnel ferroviaire de 13,6 kilomètres qui relie les rives asiatique et européenne de la ville sous le détroit du Bosphore.

Les deux aéroports actuels d'Istanbul (ici, celui d'Atatürk) dont la croissance du trafic moyen est de 14 % par an depuis cinq ans, sont au bord de la saturation

Le trafic aérien turc : + 11% par an jusqu'en 2023

L'ampleur de ce projet aéroportuaire donne le tournis. Mais il n'est pas extravagant. Il reflète simplement la vitesse à laquelle se développe le trafic aérien en Turquie, aujourd'hui le treizième marché mondial avec 130 millions de voyageurs. Et plus particulièrement à Istanbul où la croissance y est tellement forte que les deux aéroports existants d'Atatürk et de Sabiha Gökçen seront vite saturés. « Les deux aéroports ne peuvent pas soutenir les perspectives à long terme de la croissance de la demande », explique un expert du transport aérien turc. En 2012, les deux plates-formes ont accueilli 60 millions de passagers, dont 45 millions pour le seul aéroport international d'Atatürk, numéro 6 en Europe.

La plus forte croissance de trafic du monde

Ce dernier, avec une augmentation de 20% de son trafic l'an dernier, a affiché la plus forte hausse de la planète en 2012. Au cours des cinq dernières années, la croissance annuelle moyenne s'élève à 14%. D'ici à 2023, le trafic aérien en Turquie est appelé à progresser de 11% par an !  En dépit des récents mouvements de contestation du pouvoir, tous les ingrédients sont réunis pour faire d'Istanbul l'un des principaux carrefours du globe qui structureront le transport aérien de demain. Fortement corrélé à l'économie, le trafic aérien turc profite, et profitera, du dynamisme de la Turquie. Selon plusieurs économistes, le PIB turc devrait progresser de 5,2 % par an en moyenne entre 2012 et 2020. En 2026, il devrait donc être deux fois plus important qu'aujourd'hui. De fait, le dynamisme économique favorise les déplacements professionnels mais aussi, par le développement de la classe moyenne qu'il entraîne, les voyages personnels. « Un phénomène d'autant plus fort que les Turcs voyagent plus que d'autres à PIB égal », observe un spécialiste de la destination. À cela s'ajoute un trafic touristique en provenance d'Europe, de Russie ou du Moyen-Orient. Avec son héritage culturel hors du commun, Istanbul est en effet une destination touristique importante.

Turkish Airlines doublera sa flotte d'ici à 2020

Tout cela ne suffirait cependant pas à justifier la création d'un tel aéroport si Istanbul n'était pas la base d'une puissante compagnie aérienne. C'est le cas avec Turkish Airlines qui est en train de s'imposer comme un géant du transport aérien, avec une stratégie par certains côtés similaire aux compagnies du Golfe, Emirates, Etihad Airways et Qatar Airways.

Depuis 2004, Turkish Airlines affiche des taux de croissance à deux chiffres chaque année. À tel point qu'avec 39 millions de passagers transportés en 2012 la compagnie fait quasiment jeu égal avec Air France. Bien gérée, rentable, compétitive, délivrant une bonne qualité de services, Turkish Airlines a su tisser un vaste réseau de destinations. Dans le monde, seule Delta Air Lines, la première compagnie aérienne mondiale, dessert plus de destinations. De fait, de nombreuses villes peuvent être reliées entre elles via une correspondance à Istanbul. La situation géographique d'Istanbul est d'ailleurs un atout majeur pour cette stratégie de « hub ».

Comme Dubaï, Doha ou Abu Dhabi dans le Golfe, Istanbul est excellemment bien positionnée pour capter les flux de trafic entre l'Europe, l'Asie centrale, l'Inde, l'Asie et l'Afrique de l'Est. Pour continuer sa marche en avant, Turkish Airlines multiplie les commandes d'avions. Disposant de plus de 200 avions aujourd'hui, sa flotte est appelée à doubler d'ici à 2020, a indiqué à La Tribune le directeur général de Turkish Airlines, Temel Kotil, et compte desservir 350 destinations !

Pour jouer dans la cour des grands et défier les compagnies du Golfe, Turkish Airlines se devait d'avoir des infrastructures aéroportuaires à la hauteur de ses ambitions. La compagnie a donc fortement poussé pour que le gouvernement lance ce projet.

Source: latribune.fr

La Serbie achète 10 nouveaux Airbus

eti_08022013.jpgLe gouvernement serbe a indiqué vendredi avoir donné son feu vert à la compagnie nationale JAT Airways pour renforcer sa flotte avec dix nouveaux avions Airbus, une semaine après l'annonce d'un partenariat stratégique avec la compagnie émiratie Etihad Airways. La compagnie serbe a été autorisée à lancer la "procédure d'acquisition de dix avions en leasing", précise le gouvernement dans un communiqué. Le ministre serbe des Transports, Milutin Mrkonjic, cité par la télévision privée B92, a précisé qu'il s'agit d'avions Airbus et qu'une première tranche d'un dépôt bancaire de 560.000 d'euros, pour cinq premiers avions, serait versée.

Etihad Airways a signé le 1er août un contrat avec le gouvernement serbe pour acquérir 49% des parts du transporteur aérien serbe endetté. Le contrat signé cédera à Etihad Airways la gestion de la nouvelle compagnie, qui sera baptisée Air Serbia, pour une période de cinq ans, à partir du 1er janvier 2014.
La compagnie émiratie injectera 40 millions de dollars (30 millions d'euros) dans la nouvelle compagnie, à savoir le même montant que le gouvernement serbe. Les deux partenaires assureront aussi des moyens financiers additionnels de 60 millions de dollars (45 millions d'euros) par des prêts, afin de couvrir les besoins en fonds de la nouvelle compagnie, selon le contrat signé. Le PDG de la compagnie émiratie, James Hogan, avait alors déclaré que les dix nouveaux avions seraient des A319s, un mono-couloir moyen-courrier pouvant transporter 124 passagers en configuration basique.

JAT Airways, qui a fêté récemment son 80e anniversaire, possède une flotte composée de 14 appareils, dont dix Boeing 737-300 et quatre ATR 72-200, qui datent tous de près de 20 ans.

Source: lefigaro.fr

Lufthansa: trafic en petite hausse

boeing_747-8_lufthansa_touching_down_165341.jpgLe groupe allemand Lufthansa, qui comprend également les compagnies aériennes Swiss et Austrian Airlines, a annoncé vendredi avoir transporté 10,3 millions de passagers en juillet, soit une hausse de 0,4% sur un an.

Lufthansa, toujours désireux de réduire son offre pour améliorer sa rentabilité, a continué de resserrer sur ce mois le nombre de ses vols, en baisse de 2,3% sur un an, précise le groupe dans un communiqué.

Dans le même temps, il a amélioré ses capacités de transport de passagers de 1,3%. Le taux de remplissage de ses avions s'est affiché quant à lui en légère baisse de 0,1 point de pourcentage, à 84,7%.

La compagnie a souligné que "l'environnement de prix était stable par rapport à l'année dernière".

Dans le détail, le mois de juillet s'est traduit par une hausse du nombre de passagers transportés en Europe (+0,9%), sur le continent américain (+3,5%) et en Asie-Pacifique (+1,1%). 

Seule la région Moyen-Orient-Afrique, marquée par la période du Ramadan, s'est affichée en recul (-14,9%). Une situation qu'avait toutefois anticipée le groupe en réduisant ses capacités dans cette zone de 8,8%.

Source: lefigaro.fr

09/08/2013

Un avion d'Air Caraïbes tombe en panne deux fois de suite en cinq jours !

32519610.jpgAir Caraïbes vient de faire face à l'une des pires situations pour une compagnie aérienne. Coup sur coup, en plein été, deux pannes à cinq jours d'intervalle ont touché le même Airbus A330-300 de cette compagnie française, lors d'un vol à destination de Cayenne, puis d'un autre vers Haïti. La sanction est immédiate. Une immobilisation provoque toujours des retards en cascade, un avion restant rarement plus de trois heures au sol. Il est réengagé immédiatement, un capital de 200 millions d'euros n'étant guère productif sur un parking au sol... Mais des milliers de passagers peuvent être concernés si des mesures immédiates ne sont pas prises.

La première panne moteur est survenue au début d'un vol vers la Guyane le 1er août. Le commandant de bord applique les consignes de circonstance et fait demi-tour. Il provoque un délestage du carburant. Cela évite qu'un surpoids endommage le train et la structure à l'atterrissage de l'avion. À aucun moment, la sécurité des passagers n'est mise en cause. Tout avion biréacteur est, en effet, capable de voler avec un moteur en panne. Un réacteur est d'ailleurs suffisamment dimensionné pour assurer seul le décollage, la phase la plus critique quand l'avion est lourd avec le plein de carburant.

Échange standard d'un réacteur

Avant même que l'appareil atterrisse à Orly, le PC opérations d'Air Caraïbes déclenche le plan de secours qui permettra de réacheminer au plus vite les passagers. Marc Rochet, président de la compagnie, explique : "Nous avons trois solutions : d'abord, voir si un de nos cinq Airbus n'est pas disponible. Nous pouvons aussi demander aux autres compagnies - Air France, Corsair, XL Airways - si elles peuvent transporter nos passagers. C'est une pratique courante de la profession. En troisième possibilité, nous affrétons un avion de taille comparable auprès d'une compagnie européenne sur une liste qui a été agréée par la Direction générale de l'aviation civile." Pour cette panne, c'est la première solution qui s'est présentée, la moins coûteuse. L'appareil en panne est vite réparé. Air Caraïbes avait judicieusement décidé d'investir une trentaine de millions d'euros dans un moteur de secours, très apprécié pour ce type de dépannage. À Orly, une douzaine d'heures sont nécessaires pour réaliser l'échange standard sous l'aile. À peine plus que pour une voiture !

Affrètement à 12 000 euros de l'heure

La deuxième panne, cinq jours plus tard, concerne le même avion, mais c'est l'autre moteur qui, à trois heures de Paris en route vers Haïti, a posé des problèmes au niveau du circuit d'huile. Là aussi, la sécurité prime et le commandant de bord décide de se dérouter vers Lajes aux Açores, un peu au sud de la route directe. La réglementation pour cet A330 prévoit qu'il puisse rallier sur un seul moteur un aéroport à 180 minutes de vol.

Le PC opérations à Orly prévient son correspondant aux Açores qu'il doit prévoir l'hébergement des trois cents passagers, car l'escale sera plus longue. Cette fois, c'est l'affrètement qui est la solution retenue. C'est très lourd en trésorerie : un Airbus A330 coûte environ 12 000 euros de l'heure et il en faut quinze pour un aller et retour aux Antilles. De plus, l'équipage doit respecter une douzaine d'heures de repos à destination. L'avion ne peut pas redécoller presque immédiatement comme pour un vol régulier, ce qui augmente les retards. Les passagers arrivent à destination avec vingt-quatre heures de retard, mais la compagnie prévoit ici aussi de les indemniser largement.

En allant aux Açores, l'avion affrété a transporté une équipe de huit techniciens et, en soute, beaucoup de matériel de dépannage, permettant même de changer un moteur. Dans l'immédiat, la nature exacte de la panne doit être identifiée pour voir si un dépannage est possible sur place. Sinon, le moteur de secours devra être transporté aux Açores. Le diamètre du réacteur est tel qu'il n'entre que dans la soute d'un Boeing 747 cargo ou d'un Antonov. Ces capacités de transport sont actuellement très sollicitées en Afghanistan et au Mali. Les tarifs d'affrètement sont tirés vers le haut.

Source: lepoint.fr

Boeing: Travel Service annule un 787

travel-service-737800-620x413.jpgLe constructeur aéronautique américain Boeing a indiqué jeudi avoir enregistré sa première annulation de commande cette année pour son nouveau gros porteur 787 dit "Dreamliner", qui accumule les problèmes depuis janvier.

L'annulation a été rendue publique sur la liste des commandes et livraisons mise à jour régulièrement sur le site internet de Boeing. Un porte-parole de Boeing a précisé qu'elle émanait de la compagnie aérienne charter tchèque Travel Service et concernait un 787-8.

"Quand nos clients ajustent leurs plans, nous coopérons avec eux pour répondre à leurs besoins", a commenté le porte-parole. Il a souligné que Travel Service, qualifié de "client de longue date et important", avait "récemment commandé des 737 MAX, reflétant l'accent mis sur le marché de la courte distance plutôt que du long courrier". La liste de jeudi fait état de 3 nouvelles commandes de 737 cette semaine de la part de Travel Service.

Boeing a été confronté depuis le début de l'année à une série de problèmes avec son dernier-né. Tous les 787 en opération dans le monde ont notamment été cloués au sol pendant trois mois en début d'année pour des problèmes de batteries, et une série d'incidents ont aussi été rapportés ces dernières semaines. Boeing assure toutefois que de tels problèmes sont normaux après le lancement d'un nouvel appareil.

Source: lefigaro.fr

08/08/2013

Un aéroport espagnol bientôt mis aux enchères

aeropuerto-ciudad-real--644x362-1.jpgCent millions d'euros, qui dit mieux? La question sera bientôt posée lors de la vente aux enchères… d'un aéroport. Celui de Ciudad Real, en Espagne, situé en pleine province de Castille-La Manche, à 200 kilomètres au sud de Madrid. Inauguré en 2010, il a définitivement fermé ses portes en avril 2012, deux ans après avoir été placé en liquidation judiciaire.

L'aéroport de Ciudad Real, baptisé aéroport Central, seul aéroport international privé espagnol, avait opéré un premier vol en décembre 2008. Ses promoteurs avaient souhaité dans un premier temps l'appeler aéroport Madrid-Sud et y accueillir les vols des compagnies low-costs pour la capitale espagnole. Il devait constituer le fleuron des infrastructures aéroportuaires espagnoles, voire européennes, il est devenu le symbole du gaspillage dont l'Espagne a fait montre avant la crise. Une piste d'atterrissage de 4200 mètres, étudiée pour accueillir le plus grand avion de ligne, l'Airbus A380, des équipements conçus pour 2,5 millions de passagers annuels et un coût de construction qui avoisinait le milliard d'euros: Ciudad Real avait vu grand. Trop grand. La petite ville de 75.000 habitants n'est jamais parvenue à générer un trafic suffisant pour garantir la rentabilité de la structure. Un pic de fréquentation a néanmoins été atteint en septembre 2012 lorsque Pedro Almodovar a tourné son dernier film, Les Amants passagers, dans l'aéroport alors déjà fermé. Avec à peine 100.000 passagers par an et des vols hebdomadaires qui se comptaient sur les doigts d'une main, la structure a accumulé plus de 529 millions d'euros de dette.

Premiers créanciers: les caisses d'épargne qui ont en partie financé la construction du site. Notamment celle de Castille-La Manche, actionnaire à 68% et conduite à la banqueroute par l'échec retentissant du projet. Une situation quelque peu incongrue puisque l'aéroport de Ciudad Real devait être le premier à être intégralement financé par des fonds privés. Air Nostrum et Air Berlin ont également des créances en suspens. Les 71 derniers salariés licenciés attendent, eux, toujours d'être indemnisés.

Source: lefigaro.fr

07/08/2013

IAG: trafic en hausse en juillet

Iag-Cargo-will-commercialize-the-cargo-holds-of-Vueling-aircraft.gifLe groupe aérien IAG a annoncé mardi avoir enregistré un trafic une nouvelle fois en hausse en juillet grâce à l'absorption de la compagnie espagnole à bas coûts Vueling.

Le trafic passager kilomètre transporté (PKT) de l'ensemble du groupe hispano-britannique a progressé de 6,6% sur un an, avec toutefois une stagnation chez British Airways et une chute de 19,3% chez Iberia.

Les capacités d'IAG ont progressé de 8,5% pour un taux de remplissage des avions en recul de 1,5 point à 84,2%.
En données proforma, incluant l'activité de Vueling dans le mois de comparaison, le trafic du groupe a en revanche reculé de 2,8%.

Source: lefigaro.fr

Air France-KLM:trafic en hausse

1000017_10153065856310526_1519193897_n.jpgAir France-KLM a fait état mercredi d'une hausse de 1,8% de son trafic passagers au mois de juillet avec des capacités en progression de 1,3%, porté notamment par le dynamisme de son réseau en Asie.

La compagnie aérienne franco-néerlandaise a transporté 7,5 millions de passagers (+1,0%), avec un coefficient d'occupation en amélioration de 0,4 point à 87,4%.

Dans l'activité cargo, le trafic a diminué de 5,8% pour des capacités en repli de 2,9%. Le coefficient de remplissage a baissé de 1,8 point à 59,7%.

Source: lefigaro.fr

02/08/2013

IAG enregistre un retour aux bénéfices grâce à Iberia

iag-ibba.jpgLONDRES (Reuters) - International Airlines Group (IAG) a annoncé vendredi être repassé dans le vert au deuxième trimestre, à la faveur de signes de reprise d'Iberia, British Airways continuant d'afficher de solides performances.

A la suite la publication de ces résultats, le titre de la holding de tête de ces deux compagnies aériennes et de celle à bas coûts Vueling prenait 3,70% à 308,1 pence, affichant l'une des meilleures performances de l'indice Euro Stoxx 600 et permettant à l'indice regroupant les valeurs européennes du transport aérien et des loisirs de rester en hausse (+0,09%).

Ce dernier est en effet tiré vers le bas par le recul de quelque 3,6% de l'action Lufthansa, qui pâtit des chiffres trimestriels inférieurs aux attentes annoncés par la compagnie aérienne allemande.

IAG a dégagé sur les trois mois à fin juin un résultat opérationnel de 245 millions d'euros, contre une perte de quatre millions il y a un an et un consensus, fourni par l'entreprise, de 163 million d'euros.

Sur les six premiers mois de 2013 - le premier semestre étant traditionnellement moins porteur pour les compagnies aériennes - le numéro trois européen derrière Lufthansa et Air France-KLM accuse une perte de 33 millions d'euros. Le chiffre d'affaires a augmenté de 2,1% sur la période, à 8,7 milliards.

Les pertes d'Iberia ont été ramenées à 35 millions d'euros, contre 93 millions il y a un an à la faveur de mesures de restructuration.

DÉJÀ 700 MILLIONS D'EUROS CONSACRÉS À IBERIA

IAG a déjà consacré environ 700 millions d'euros à la restructuration d'Iberia, qui est devenu déficitaire sur tous les segments de marché, y compris le long-courrier, depuis le rapprochement avec British Airways en 2011.

La compagnie espagnole a pâti de la concurrence de compagnies à bas coûts, de celle des lignes de trains à grande vitesse, mais aussi de conflits sociaux et d'une récession qui dure déjà depuis deux ans en Espagne et qui s'est traduit par un taux de chômage de plus 25%.

"Les bénéfices de la restructuration d'Iberia commencent à se faire voir (...) les pertes d'Iberia sont réduites, ce qui inverse une tendance négative qui était à l'oeuvre depuis 11 trimestre", a déclaré Willie Walsh, directeur général d'IAG.

Le résultat opérationnel de British Airways a été multiplié par plus de deux et demi à 247 millions d'euros.

IAG n'a pas donné de prévisions pour l'ensemble de l'année parce que le groupe attend le feu vert des actionnaires pour le remplacement de sa flotte. Il a toutefois dit que ses capacités augmenteraient de 5,2% cette année, à la suite notamment de l'acquisition de Vueling.

Il y a une semaine, Air France-KLM a annoncé une perte d'exploitation ajustée de 292 millions d'euros pour le premier semestre, contre une perte de 532 millions un an plus tôt, tout en disant prévoir de nouvelles réductions d'effectifs.

Sur le seul deuxième trimestre, Air France-KLM, numéro deux européen en termes de chiffre d'affaires derrière l'allemande Lufthansa, a dégagé un bénéfice d'exploitation de 159 millions contre un bénéfice de deux millions un an plus tôt, avec un chiffre d'affaires en hausse de 1,2% à 6,580 milliards.

Le titre Air France-KLM, dans le rouge depuis le début de l'année, avançait 2,76% à 6,437 euros.

Rhys Jones, Benoît Van Overstraeten pour le service français, édité par Cyril Altmeyer

Lufthansa : résultats moins bons

bg-fallback-3.jpgLufthansa a publié une baisse inattendue de son résultat d'exploitation du deuxième trimestre, sous le coup notamment d'une hausse des coûts salariaux et d'une demande qui reste faible, une annonce qui fait chuter le titre de la première compagnie aérienne européenne. Malgré des résultats inférieurs aux attentes, Lufthansa a  confirmé ses objectifs annuels, à savoir une hausse de son chiffre d'affaires en 2013 ainsi qu'un résultat opérationnel supérieur au niveau de 524 millions d'euros de 2013. 

Engagé dans une phase de restructuration qui prévoit notamment la suppression de 3500 postes, Lufthansa a dit que le résultat opérationnel des trois mois à fin juin avait reculé de 27%, à 431 millions, contre 594 millions il y a un an et un consensus moyen de 599 millions, selon les analystes interrogés par Reuters. 
Hors éléments exceptionnels et effets comptables, la compagnie a souligné que le résultat opérationnel de la période était de 438 millions d'euros contre 269 millions il y a un an. 
Le chiffre d'affaires du deuxième trimestre est resté inchangé, 7,84 milliards, alors que le consensus était de 8,12 milliards. 

Source: lefigaro.fr

Etihad acquiert 49% de JAT Airways

204014472951fa596724633755117911_v4big.jpgLa compagnie aérienne d'Abou Dhabi, Etihad Airways, acquerra 49% des parts du transporteur aérien serbe endetté JAT Airways, en créant une entreprise commune avec les autorités serbes qui sera nommée Air Serbia, a-t-on appris jeudi de source officielle.

Selon le contrat signé à Belgrade entre le gouvernement serbe et la compagnie aérienne des Émirats, Etihad Airways "fournira une convention de prêt de 40 millions de dollars (3,2 millions d'euros), qui sera transformée en fonds propres de la nouvelle compagnie le 1er janvier 2014", ont annoncé les partenaires dans un communiqué.

Le gouvernement serbe, qui maintiendra 51% des parts dans la nouvelle compagnie, investira la même somme.
Les deux partenaires stratégiques assureront des "moyens financiers additionnels de 60 millions de dollars par des prêts d'associé et d'autres mécanismes de financement afin de couvrir les besoins en fonds de roulement et soutenir le développement du réseau de la nouvelle compagnie Air Serbia".

Aucun projet de réduction des effectifs de 1.250 personnes de la JAT Airways n'a été dévoilé à l'instant.
Le directeur par intérim de la JAT, Velibor Vukasinovic, a déclaré mercredi à l'agence Beta qu'entre 300 et 500 personnes devaient quitter la compagnie après la signature de l'accord avec Etihad.

Source: lefigaro.fr

29/07/2013

Ryanair publie un bénéfice en baisse, mais confirme ses objectifs

topelement-1.jpgDUBLIN (Reuters) - Ryanair a publié lundi un bénéfice en baisse mais conforme aux estimations des analystes pour son premier trimestre clos le 30 juin, en confirmant ses objectifs pour l'ensemble de l'exercice.

La compagnie aérienne irlandaise, numéro un du low-cost en Europe, a réalisé un bénéfice de 78 millions d'euros sur ces trois mois, en baisse de 21% sur un an mais pile conforme au consensus établi par Reuters à partir des estimations de plus de 20 analystes.

Pour l'ensemble de l'exercice à mars 2014, elle maintient sa prévision d'un bénéfice compris entre 570 et 600 millions d'euros, à comparer à un record de 569 millions en 2013-2014.

Au premier trimestre, le résultat a été soutenu par des fermetures de lignes de la part de concurrents comme British Airways (groupe IAG) ou Air France-KLM et par une hausse des services payants comme la réservation de sièges avec enregistrement accéléré.

"Nous avons été agréablement surpris par la réponse à cette nouveauté - les passagers veulent des places réservées", a dit à Reuters le directeur financier Howard Millar.

Le revenu des billets a reculé de 4% au premier trimestre mais celui des services hors billets, tels l'enregistrement de bagages ou la réservation de sièges, a augmenté de 25%.

Sam Cage, Véronique Tison pour le service français

27/07/2013

Air France/Etihad: vers un partenariat ?

4813588-7196759.jpgLa compagnie Air France et son homologue emirati Etihad Airways, en partenariat commercial depuis octobre 2012, réfléchissent à faire évoluer leur coopération vers "quelque chose de plus structurel", a indiqué Alexandre de Juniac, PDG du groupe Air France-KLM.

"Nous avons fait des (partage de codes) avec des clients de chaque côté pour Amsterdam, Paris et Abou Dhabi. Nous sommes en discussions avec Etihad pour faire évoluer cette coopération vers quelque chose d'un peu plus structurel sur Amsterdam/Paris/Abou Dhabi", a-t-il déclaré à l'occasion des résultats semestriels du groupe franco-néerlandais.
"Nous discutons tranquillement parce que nous devons sérieusement évaluer l'impact économique de l'ensemble des décisions que nous prenons avec Etihad. Nous avons aussi des partenaires et nous devons aussi tenir compte de leur avis", a-t-il ajouté.

Le 2 mai, Air France-KLM et Etihad Airways avaient déjà annoncé un renforcement de leur partenariat stratégique, en ouvrant de nouvelles liaisons en partage de codes vers l'Afrique, l'Australie et l'Europe pour l'été 2013.

Source: lefigaro.fr

26/07/2013

Air France-KLM: perte divisée par 5

1270037_3_b984_la-reorganisation-du-groupe-air-france-klm-est.jpgAir France-KLM, en restructuration depuis un an et demi, a publié vendredi des résultats en forte amélioration au deuxième trimestre 2013, affichant pour cette période un bénéfice opérationnel et une perte nette divisée par cinq.

D'avril à juin, le groupe franco-néerlandais a dégagé un bénéfice d'exploitation de 79 millions d'euros, contre une perte d'ampleur équivalente un an plus tôt. "Pour un deuxième trimestre, c'est une première depuis cinq ans", a dit à l'AFP un porte-parole.
Dans le même temps, la perte nette a été réduite à 163 millions d'euros, contre 895 millions un an plus tôt.

Au cours des six premiers mois de l'année, elle a été ramenée à 793 millions EUR, contre 1,3 milliard EUR au 1er semestre 2012.
La perte d'exploitation a été en outre réduite de 239 millions, à 451 millions d'euros. Air France-KLM vise une amélioration opérationnelle du même ordre au second semestre. "L'amélioration significative de nos résultats est en très grande partie le résultat de la mise en oeuvre du plan (de restructuration) Transform", a commenté le PDG du groupe, Alexandre de Juniac.

Selon lui, il "se déroule conformément à son plan de marche". 
Il déplore néanmoins des recettes inférieures aux prévisions et un redressement des activités moyen-courrier et cargo moins rapide que prévu. Par conséquent, ajoute le dirigeant, "à la rentrée prochaine, des mesures complémentaires seront prises dans ces deux secteurs". "Elles concerneront des mesures de départs volontaires ainsi que des décisions industrielles et commerciales", précise le groupe qui a préparé les esprits à cette échéance automnale depuis plusieurs mois.

Les objectifs de deux milliards d'euros de réduction de coûts et d'un endettement ramené à 4,5 milliards à l'issue du plan fin 2014,contre 6,5 milliards en janvier 2012, seront tenus, a également assuré Alexandre de Juniac. Le groupe, qui souffre notamment de la concurrence des compagnies à bas coûts sur le court et moyen-courrier et de l'offensive des transporteurs du Golfe sur le long-courrier, a réduit sa dette de 630 millions d'euros en six mois la ramenant à 5,3 milliards.

Source: lefigaro.fr

Air France-KLM soutient Alitalia

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Le groupe Air France-KLM a réitéré son soutien à la compagnie italienne Alitalia en difficulté, dont il détient 25% mais a souligné sa vigilance sur les conditions financières de son redressement. "Le management a présenté au conseil d'administration un plan de développement, qui est en cours d'examen par les principaux actionnaires notamment par Air France-KLM", a déclaré le PDG du groupe franco-néerlandais, Alexandre de Juniac.

"Nous sommes aux côtés d'Alitalia pour l'aider à son redressement et à son développement et nous serons très vigilants et exigeants sur les conditions financières et économiques de son redressement", a-t-il ajouté. "C'est là que nous considérons que nous sommes utiles". Le 3 juillet Alitalia avait présenté un plan stratégique à l'horizon 2016 prévoyant un retour de ses comptes à l'équilibre en 2015 et des bénéfices à partir de 2016.

Elle avait en outre rejeté l'hypothèse d'une alliance avec une concurrente dans l'immédiat. Air France-KLM est actionnaire à hauteur de 25% d'Alitalia depuis 2009. Depuis la fin d'un pacte d'actionnaires arrivé à échéance le 12 janvier, le groupe a la possibilité d'augmenter sa participation dans la compagnie italienne. Mais pour l'heure, les dirigeants n'ont pas souhaité saisir cette opportunité faute notamment de moyens financiers, Air France-KLM étant lui-même en restructuration.

Source: lefigaro.fr

23/07/2013

Aer Lingus : Ryanair veut vendre sa part

oleary_2249850b.jpgLa compagnie aérienne irlandaise Ryanair a annoncé être prête à céder sa part de 29% dans sa compatriote Aer Lingus à toute compagnie de l'Union européenne qui ferait une offre sur cette dernière et obtiendrait le feu vert des actionnaires.

Cette proposition constitue un remède proposé à la commission britannique de la concurrence, qui s'inquiétait notamment de la capacité d'Aer Lingus à se rapprocher d'une autre compagnie dans la situation actuelle.

Source: lefigaro:fr

14/07/2013

Les batteries ne semblent pas en cause dans l'incendie d'Heathrow

BO_SdybCUAAckWo.jpg-large.jpegLONDRES (Reuters) - Le bureau britannique de sécurité aérienne (AAIB) a dit samedi que les premières constatations excluaient l'hypothèse d'un lien entre l'incendie qui s'est déclaré la veille à bord d'un Boeing 787 stationné à l'aéroport de Londres-Heathrow et un problème de surchauffe de batterie lithium-ion.

Le diagnostic, encore provisoire, est important pour Boeing car c'est un problème de ce type qui avait conduit les autorités aériennes à clouer au sol en janvier dernier, pendant plus de trois mois, les cinquante Dreamliner en service dans le monde.

L'avion, venu d'Addis Abeba, a pris feu alors qu'il était stationné depuis plus de huit heures sur le tarmac de l'aéroport londonien. Aucun passager ni membre d'équipage n'était à bord et aucune victime n'est à déplorer.

"Il y a d'importants dégâts dus à la chaleur dans la portion supérieure du fuselage arrière, une partie complexe de l'appareil, et l'enquête initiale durera probablement plusieurs jours", a indiqué l'AAIB dans un communiqué.

"Cependant, il est clair que ces dégâts dus à la chaleur sont éloignés de la zone où sont logées les batteries principales et auxiliaires de l'avion et, à ce stade, il n'existe pas de preuve de relation de cause à effet directe."

Ethiopian Airlines, à qui appartenait le Boeing accidenté et qui avait été en avril la première compagnie à reprendre l'exploitation commerciale d'un Dreamliner, a déclaré qu'elle continuerait à exploiter ses 787.

Parallèlement, la compagnie britannique Thomson Airways a déclaré qu'un de ses Dreamliner contraint, également vendredi, de rebrousser chemin lors d'une liaison entre Manchester et Sanford en Floride avait eu un "problème technique mineur" et qu'un petit nombre de pièces avait été remplacé.

Thomson a précisé que l'appareil avait été totalement contrôlé et qu'il avait repris du service sur-le-champ.

Jean-Stéphane Brosse pour le service français

13/07/2013

Un Boeing Dreamliner prend feu à l'aéroport d'Heathrow

_68698530_68706149-1.jpg_68706002_68706001.jpgLONDRES (Reuters) - Un Boeing 787 Dreamliner de la compagnie Ethiopian Airlines, sans passager ni équipage à bord, a pris feu vendredi alors qu'il était stationné sur le tarmac de l'aéroport de Londres-Heathrow.

On ignore si cet incendie est lié à des problèmes de surchauffe de batterie lithium-ion, qui ont provoqué plusieurs incendies à bord de 787 en janvier et contraint les autorités aériennes à clouer au sol pour une durée de plus de trois mois les cinquante Dreamliner en service dans le monde.

L'aéroport a dû provisoirement fermer ses deux pistes.

Une porte-parole d'Heathrow a indiqué que l'incendie s'était déclenché à l'intérieur de l'appareil. Des images diffusées à la télévision montrent le Dreamliner enveloppé de neige carbonique.

Ethiopian Airlines a précisé que de la fumée avait été détectée dans l'appareil alors qu'il était stationné depuis plus de huit heures à l'aéroport, où il était arrivé aux premières heures de la journée en provenance d'Addis-Abeba.

"L'appareil était vide quand l'incident a été constaté. La cause de l'incident fait l'objet d'une enquête par toutes les parties concernées", a dit la compagnie éthiopienne.

Boeing a déclaré que ses employés s'attelaient à déterminer la cause de l'incendie.

General Electric a assuré que les moteurs de l'avion, fabriqués par un de ses sous-traitants, n'étaient pas impliqués dans l'incident.

L'Autorité fédérale de l'aviation civile (FAA) américaine, qui a possibilité de clouer au sol toute la flotte des Dreamliner, a dit être en contact avec l'avionneur.

Le Bureau national de sécurité des transports (National Transportation Safety Board) a dépêché un représentant à Londres pour participer à l'enquête.

L'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), qui a autorité sur les compagnies aériennes européennes exploitant l'appareil, a dit qu'il était encore trop tôt pour prendre une quelconque décision.

"Le personnel de Boeing va enquêter et nous suivrons cela étroitement pour prendre une décision", a déclaré un porte-parole.

Le 27 avril, Ethiopian Airlines avait été la première compagnie à reprendre l'exploitation commerciale d'un Dreamliner. L'avion qui a pris feu à Heathrow avait été livré à la compagnie en novembre dernier. Il devait retourner à Addis-Abeba dans la journée.

Par ailleurs, un Dreamliner de la compagnie britannique Thomson Airways, propriété du groupe TUI, effectuant une liaison entre Manchester et Sanford, en Floride, a dû rebrousser chemin vers la Grande-Bretagne pour des raisons techniques et à titre de précaution, a dit la compagnie, sans qu'il y ait de lien avec l'avion d'Ethiopian Airlines.

TUI Travel, dont les compagnies possèdent 141 appareils, a reçu livraison du premier de ses 13 Dreamliner en mai dernier.

Boeing a perdu plus de 6% à la Bourse de New York après l'annonce de l'incident. Plusieurs de ses fournisseurs comme Precision Castparts ont également vu chuter le cours de leur action à Wall Street.

Rhys Jones, Hélène Duvigneau et Jean-Stéphane Brosse pour le service français

11/07/2013

EasyJet: une commande d'Airbus validée

easyjey_2520430b.jpgLes actionnaires de la compagnie aérienne britannique EasyJetont donné jeudi leur feu vert à une importante commande d'avions moyen-courriers Airbus malgré l'opposition acharnée du plus important d'entre eux.

"Ce vote en faveur de notre nouvelle flotte va permettre à EasyJet de continuer sa stratégie de croissance modeste et rentable, avec des retours durables pour nos actionnaires", a déclaré John Barton, le président du conseil d'administration d'EasyJet, à l'issue d'une assemblée générale extraordinaire à l'aéroport de Luton, dans la périphérie de Londres.

La résolution proposée par la direction de la compagnie a recueilli 57,3% des votes exprimés par les actionnaires, selon le décompte fourni par l'entreprise, ce qui permet de confirmer une commande de 135 appareils Airbus.

EasyJet avait annoncé le 18 juin, au salon aéronautique du Bourget près de Paris, la signature d'un accord préliminaire avec l'avionneur européen portant sur la commande de 135 moyen-courriers A320, dont 100 A320neo, appareils dotés de nouveaux moteurs plus performants. Cette commande a une valeur de 11,9 milliards de dollars, selon des prix catalogue communiqués par EasyJet qui a indiqué avoir obtenu un "rabais très substantiel".

Source: lefigaro.fr

10/07/2013

Air France-KLM : les dossiers chauds du nouveau PDG Alexandre de Juniac

jpg-1.jpegA la tête d’Air France depuis novembre 2011, Alexandre de Juniac a pris, ce lundi 1er juillet, les commandes d’Air France-KLM à la place de Jean-Cyril Spinetta. Frédéric Gagey, jusqu’ici directeur financier de la compagnie tricolore, lui succède à la présidence d’Air France. Avec Camiel Eurlings, le jeune président du conseil du directoire de KLM (40 ans), ils forment le trio qui a la lourde charge de redresser Air France-KLM. A la rentrée, le groupe va durcir son plan de restructuration. Les dossiers chauds sont nombreux. Trois ont retenu notre attention.

Le moyen-courrier, une bombe sociale

Le plus compliqué reste le redressement du réseau court et moyen-courrier d’Air France qui plombe les comptes du groupe depuis plusieurs années. En 2012, la perte d’exploitation d'Air France sur cette partie du réseau s'est élevée à 700 millions d’euros, 100 millions de plus qu’en 2011. Plus précisément, l'urgence est redresser la barre sur le réseau court-courrier dit de point-à-point de la compagnie française (par opposition aux vols en correspondance) face aux compagnies à bas coûts comme Easyjet, Vueling ou Ryanair. Malgré les mesures du plan Transform 2015,  la situation du moyen-courrier ne s’améliore pas (elle ne se détériore pas non plus) et va encore peser sur les comptes du deuxième trimestre, dit-on en interne. 

La solution ? Elle est simple sur le papier. « Tout le monde sait que le sens de l’histoire est de transférer tout ou partie du réseau court et moyen-courrier d’Air France à Transavia, (la filiale à bas coûts, ndlr) et, par conséquent de réduire les coûts des escales françaises, plus élevés que ceux de nos concurrents, et de manière générale les coûts à l’heure de vol (ce qui implique aussi des baisses de coûts du côté des navigants, ndlr)», explique un très bon connaisseur de l'entreprise. « Le plus compliqué est de trouver le cheminement pour y arriver », ajoute-t-il. L’équation tourne en effet au casse-tête. « Si l’on veut se battre contre les low-cost, le minimum est de faire comme elles », fait observer un syndicaliste d’Air France. 

Or, basculer tout ou partie d’une activité (en clair les vols de point-à-point, c’est à dire les vols au départ d’Orly et des aéroports régionaux) vers un fonctionnement « low-cost » en ayant recours à plus de sous-traitance est explosif sur le plan social. Notamment dans les escales en régions où les coûts d’Air France sont supérieurs à ceux de la concurrence (personnels de pistes, qui traitent le chargement des avions et ceux au contact du client en charge de l’enregistrement et de l’embarquement).

Des sureffectifs chez le personnel des aéroports

Car leur surcoût par rapport à la concurrence est un problème de sureffectifs, de productivité moindre que les concurrents pour des salaires plus élevés. « L’élément clé, c’est la grille horaire du personnel, elle n’est pas adaptée à la charge de travail. Il faut qu’elle s’adapte au programme de vols et non l’inverse », résume un observateur. 

Pour le personnel dit "commercial" au contact du client dans les aérogares, le sureffectif augmente au fur et à mesure que s'accroît chez les passagers l’utilisation des nouvelles technologies, notamment celles permettant de s’enregistrer soi-même. Résultat : sur les 4.300 personnes travaillant dans ces escales en régions, il y aurait un sureffectif d’environ 25%, au moins, dit-on en interne, soit entre 1.000 et 1.500 personnes grosso modo. « Malgré les mesures d’économies, le traitement en escale est encore trop cher », poursuit-on.

L'hypothèse peu probable d'un plan de départs volontaires

En juin Les Echos évoquaient le lancement d'un PDV concernant 1000 personnes. Les deux plans de départs volontaires (PDV) lancés en 2009 et 2012 n’ont pas rencontré de vif succès au sein des personnels des aéroports de province, en particulier dans le sud de la France. « Ce sont des zones très touchées par le chômage. Les gens ne partent même avec un gros chèque », constate un observateur. Pas sûr donc que l’hypothèse d’un nouveau PDV change la donne. 

Que faire alors ? C’est un peu l’inconnu. « A part proposer un plan salaires contre emplois, je ne vois pas comment Alexandre de Juniac peut faire », explique un bon connaisseur de l’entreprise. Car procéder à des départs contraints provoquerait des forts remous sociaux et l’ire des élus locaux et de l’Etat, actionnaire à 15,7% d’Air France-KLM.

Négocier avec les pilotes

En outre, l’élargissement du périmètre de Transavia aux dépens d’Air France ne sera pas non plus une partie de plaisir avec les pilotes d’Air France. Difficile, en effet, de voir les pilotes épargnés par un nouveau tour de vis si le personnel au sol se voit demander beaucoup. En clair, en cas de transfert de l’activité court-courrier de point-à-point d’Air France vers Transavia, les pilotes d’Air France auront du mal être transférés chez Transavia en conservant leurs contrats Air France. Ils devront probablement appliquer les contrats de travail en vigueur chez Transavia. 


Et ces derniers devront être modifiés car, à l'époque de la création de Transavia France en 2006, ils ont été négociés par le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) pour dissuader la direction de transférer des vols d’Air France vers Transavia. En gros, appliquer à Air France les règles de la filiale low-cost (dont les vols sont plus longs que ceux d'Air France, plus courts) ne permet pas d'obtenir la même performance en termes de coût au siège kilomètre offert, de 4,8 centimes aujourd'hui chez Transavia, contre 11,5 centimes chez Air France. Si Alexandre de Juniac veut aller plus loin avec Transavia, il devra négocier avec le SNPL. Jamais facile.

Le cargo, un dossier essentiellement chez KLM


L’autre grand sujet d’Air France-KLM, c’est le cargo. Là, le dossier concerne davantage KLM qu’Air France. La compagnie hollandaise possède encore 14 appareils tout cargo répartis au sein de KLM et de Martinair, quand Air France n’en compte plus que 5, après avoir réduit ses capacités tout cargo ces dernières années pour se concentrer sur le remplissage des soutes des avions passagers. Au final, il y a donc deux compagnies au sein du groupe avec trois types d’avions tout cargo. Certains plaident pour que l’activité tout cargo soit identifiée soit à Paris, soit à Amsterdam, avec une flotte dédiée et des pilotes d’Air France et de KLM affectés à cette entité. Un scénario qui risque de provoquer des risques sociaux au sein de la compagnie qui perdrait son activité tout cargo, à Amsterdam notamment.

Le casse-tête Alitalia

Enfin, sur la scène internationale, le dossier Alitalia va occuper les réflexions d’Alexandre de Juniac cet été. La compagnie italienne va prochainement annoncer un nouveau plan de restructuration et va avoir besoin d’aide. Ce plan permettra au conseil d’administration d’Air France-KLM de se de prendre une position, à la rentrée ou à l’automne, sur l’avenir de son partenariat avec la compagnie italienne, dans laquelle le groupe français détient 25% du capital. Car la question d’une augmentation de capital d’Alitalia va se poser et Air France-KLM devra se prononcer sur une prise de contrôle de la compagnie italienne ou du suivi de cette augmentation du capital à hauteur de sa participation. 

En raison de la situation de la compagnie italienne, de sa dette importante (1 milliard d’euros), des difficultés du marché italien, mais aussi de la situation d’Air France-KLM (qui n'a pas besoin de s'éparpiller), les sceptiques sont très nombreux dans le camp français. Car le risque d’exécution est important. Jean-Cyril Spinetta était l’un des rares à soutenir une acquisition d’Alitalia, le meilleur moyen, selon lui, pour préserver les positions du groupe sur le quatrième marché européen. En juin, il a d’ailleurs commandité une étude interne complète pour qu’Air France-KLM ait toutes les cartes en mains le jour où il faudra se prononcer. L’idée d’une offre conjointe avec un cavalier blanc est également possible. Deux noms ont été cités dans la presse. La compagnie d’Abu Dhabi Etihad Airways qui a bel et bien été approchée de manière officieuse, et Aeroflot, un scénario qui n’est pas jugé crédible en interne chez Air France.  

Source: latribune.fr

09/07/2013

Lufthansa: hausse du trafic passager

Lufthansa_A380_D-AIMA-1.jpgLe trafic passager du premier groupe aérien européen,Lufthansa, a progressé de 2% sur un an en juin, un chiffre jugé "satisfaisant", alors que l'activité de fret a continué de reculer.

Le groupe, qui comprend Lufthansa et ses filiales Swiss et Austrian Airlines, a transporté près de 9,8 millions de passagers le mois dernier pour un taux de remplissage de ses appareils de 82,6%, en hausse de 0,8 point par rapport à l'année dernière. Le trafic a ainsi accéléré sa progression après un rebond de 0,8% sur un an au mois de mai qui avait mis fin à plusieurs mois de baisse.

Parmi l'ensemble de ses voyageurs, quelque 7,23 millions ont été pris en charge par la maison-mère Lufthansa ou l'une de ses filiales comme Germanwings, un chiffre en hausse de 2,6% par rapport au même mois en 2012. Le taux de remplissage a été de 82,1%, en hausse de 0,7 point de pourcentage.

A la Bourse de Francfort, l'action Lufthansa s'affichait en dernière position de l'indice Dax, en recul de 1,17% à 15,15 euros vers 11H55 GMT, tandis que le marché progressait de +0,92% à 8.041,93 euros.

Source: lefigaro.fr

05/07/2013

Etihad proche d'un accord avec JAT

JAT_Etihad_Beta.jpgEtihad Airways, transporteur aérien basé à Abou Dhabi, est tout près d'un accord portant sur une entrée dans le capital de la compagnie serbe déficitaire JAT Airways, rapporte le journal Blic, citant des sources.

La Serbie veut céder des entreprises publiques en perte, comme, outre JAT, l'aciérie Zelezara Smederevo et les activités pharmaceutique Galenika, afin de faire en sorte que le déficit budgétaire de 2013 ne dépasse pas le niveau de 4,7% du produit intérieur brut (PIB). En juin, Etihad, qui multiplie les prises de participations, et JAT avaient signé un accord préliminaire en vue d'un possible investissement en capital. 

En début de semaine, le vice-Premier ministre serbe Aleksandar Vucic a dit espérer un accord avec Etihad, ajoutant que JAT Airways devrait être renommée Air Serbia. La compagnie, endettée à hauteur de 3,68 milliards de dinars (33,5 millions d'euros) à fin 2012, exploite 10 Boeing 737-300 et quatre ATR 72-200, desservant 30 destinations en Europe et au Moyen-Orient. 

Fin mai, Etihad a pris une participation de 24% dans la compagnie aérienne indienne Jet Airways. La compagnie détient aussi des participations dans Virgin Australia, Air Berlin, Air Seychelles et Aer Lingus.

Source: lefigaro.fr

04/07/2013

British Airways reçoit son premier A380

1006154_681928735156747_1228940600_n.pngBritish Airways a reçu jeudi son premier superjumbo A380 sur les douze commandés à Airbus, un appareil qui marque avec le 787 de Boeing le "début d'une nouvelle ère" pour la compagnie aérienne britannique.

L'appareil, qui a décollé de Toulouse (sud-ouest de la France), siège d'Airbus, a atterri dans la matinée à l'aéroport londonien d'Heathrow, où se situe le siège de British Airways, avec à son bord le directeur général de la compagnie Keith Williams. "Nous sommes ravis d'accueillir le premier de nos A380 au sein de notre flotte, qui rejoint nos nouveaux (Boeing) 787" Dreamliner, a déclaré M. Williams, cité dans un communiqué de British Airways. 

"Ces avions marquent le début d'une nouvelle ère pour British Airways", a ajouté le patron de BA selon qui l'A380 est un "avion fantastique" dont ses clients vont "aimer l'espace, la lumière et le confort à bord".

British Airways indique être la première compagnie britannique à recevoir un A380 et la première compagnie européenne à disposer de l'A380 et du 787 de Boeing, dont elle a reçu la semaine dernière les deux premiers exemplaires sur les 24 commandés.
Le premier superjumbo d'Airbus livré à BA fera son premier vol le 24 septembre pour Los Angeles. Le premier vol pour Hong Kong, autre destination desservie par BA en A380, aura lieu le 22 octobre. Les A380 de BA accueilleront 469 passagers.

British Airways a commandé au total douze A380 à Airbus qui seront livrés d'ici à 2016. Trois autres doivent être livrés cette année. La compagnie aérienne dispose également d'une option portant sur sept A380 supplémentaires.

Source: lefigaro.fr

02/07/2013

Lufthansa relance sa filiale à bas coûts Germanwings

image-483233-breitwandaufmacher-ahpa.jpgFRANCFORT (Reuters) - Lufthansa a relancé lundi sa compagnie à bas coûts Germanwings dans le but de récupérer des parts de marché sur la concurrence et de réduire les coûts.

Germanwings, qui reprend l'essentiel des lignes court-courriers de Lufthansa en Europe, vise désormais en priorité la clientèle d'affaires, à laquelle elle propose des suppléments tels que le champagne ou encore des rangées de sièges plus espacées.

Lufthansa avait mis un terme à ses opérations court-courriers en janvier, jetant l'éponge sur ce segment en raison de la concurrence de compagnies telles qu'EasyJet, Air Berlin et Ryanair.

Le redémarrage de Germanwings s'inscrit dans un programme de réorganisation de trois ans destiné à augmenter le résultat d'exploitation du groupe de 1,5 milliard d'euros, à 2,3 milliards, d'ici 2015.

Lufthansa, première compagnie aérienne européenne par le chiffre d'affaires, a transféré 800 membres du personnel de bord et 30 avions à Germanwings, dont les tarifs sont de 20% à 30% moins chers que les siens.

Germanwings a pour objectif de dégager un bénéfice d'ici 2015. En 2011, dernière exercice publié, elle avait subi une perte d'exploitation de 52 millions d'euros après une perte de 39 millions en 2010.

Germanwings est pratiquement inconnue en dehors de l'Allemagne, où elle vend les trois quarts de ses billets. A la différence d'EasyJet ou de Ryanair, qui ont des bases chez eux et ailleurs en Europe, Germanwings n'est présente que dans six villes allemandes.

La compagnie a longtemps souffert d'une image de marque médiocre, attachée à une qualité de service aussi faible que ses coûts. C'est pourquoi Lufthansa a fait peindre sur le fuselage des appareils de sa filiale l'inscription "Lufthansa Group" au-dessous de "Germanwings", une manière de lui donner par procuration une image de qualité et de fiabilité.

Marilyn Gerlach, Wilfrid Exbrayat pour le service français, édité par Marc Angrand

L'actionnaire principal d'easyJet contre une commande d'Airbus

easyjet_2597054b.jpgLONDRES (Reuters) - Le fondateur et premier actionnaire d'easyJet Stelios Haji-Ioannou a déclaré lundi qu'il voterait contre le projet de la compagnie aérienne d'acheter 135 nouveaux Airbus (groupe EADS) lors d'une réunion d'investisseurs prévue ce mois-ci.

La compagnie aérienne à bas coûts a annoncé le mois dernier avoir commandé 35 appareils A320 et de 100 exemplaires de la nouvelle version A320neo à Airbus.

Stelios Haji-Ioannou, qui a fondé la compagnie aérienne introduite en Bourse en 1995 et qui détient 37% de son capital, a annoncé qu'il voterait contre cette commande, qui est soumise au feu vert des actionnaires, lors d'une réunion d'investisseurs prévue le 11 juillet.

Il a néanmoins précisé qu'il s'attendait à ce que la commande soit approuvée par une majorité d'actionnaires. Stelios Haji-Ioannou a également reproché à easyJet de ne pas avoir révélé le rabais obtenu auprès d'Airbus sur le prix des avions.

Vers 9h40, easyJet gagne 1% et EADS 1,85% dans des marchés en progression de 0,62% à Londres et 0,66% à Paris.

Rhys Jones, Juliette Rouillon pour le service français

28/06/2013

«Le défi pour Air France-KLM est de rester dans le Top 15 mondial » (Jean-Cyril Spinetta, PDG)

ilDEvtev5eJU.jpgAprès 16 ans à la tête d'Air France et d'Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta quittera ses fonctions le 1er juillet, à presque 70 ans. Pour sa dernière interview à ce poste, il livre à La Tribune, sa vision de l'évolution du transport aérien mondial et les défis à relever pour le groupe français pour rester parmi les 15 grands groupes qui structureront demain le secteur. Il quitte également ses fonctions de président du conseil de surveillance d'Areva.

La Tribune : Quel regard portez-vous sur vos 16 ans à la tête d'Air France et d'Air France-KLM ?

Jean-Cyril Spinetta : Quand j'ai été nommé en 1997, l'une des missions qui m'a été confiée était de combler le retard d'Air France en termes d'alliances, soit en intégrant une alliance, soit en construisant une. C'est une chose qui a été faite et même bien faite avec la création de Skyteam avec Delta, Korean Air Aeromexico en 2000 et son développement depuis, le rapprochement avec KLM en 2004, qui était la première fusion transnationale en Europe, et les joint-ventures que nous avons créées sur les vols transatlantiques avec Delta puis en Chine avec nos alliés China Southern et China Eastern.

 -Pourquoi Air France-KLM, qui paraissait si solide entre 2005 et 2008, a été aussi fragilisé pendant la crise?

 En 2009, en raison de la tempête économique provoquée par la faillite de Lehman Brothers, il y a eu, en quelques semaines, un décrochage brutal de 15% de la recette unitaire. Depuis, celle-ci est certes revenue à son niveau d'avant crise sur le long-courrier, mais reste toujours à -15% sur le court et moyen-courrier. Cela représente une perte de recettes d'un milliard d'euros ! Ce que nous avions prévu devoir se produire de manière progressive sur plusieurs années (avec une baisse continue de la recette unitaire, comme c'était le cas depuis 1995) est intervenu brutalement. Ce choc a été d'autant plus dur qu'il s'est accompagné d'une flambée du prix du carburant.

 -Quatre ans après la situation d'Air France-KLM est encore très difficile

 Pour Air France-KLM, la situation est nettement meilleure aujourd'hui qu'en 2011 où l'entreprise était en risque avec un endettement et un niveau de coûts insupportables. Le plan Transform 2015 de réductions des coûts lancé début 2012 porte ses fruits. L'operating cash-flow est passé de 300 millions d'euros en 2011 à 800 millions en 2012. L'objectif est de dépasser le milliard d'euros en 2013. Ces chiffres en nette amélioration sont encore insuffisants. En effet Air France-KLM doit être capable d'investir à terme 2 milliards d'euros par an sans s'endetter. Cela passe par la génération de 2 milliards d'euros de cash par an.

 -N'est-ce pas trop ambitieux ?

Nous en générions 3 milliards en 2004, 2005 ou 2007. Les choses vont très vite dans le transport aérien. La trajectoire des coûts est bonne en 2013 puisque nos coûts au siège continuent de se réduire et que nos coûts totaux sont stables par rapport à 2012. S'il y a un frémissement de la recette, la génération de cash sera par conséquent immédiate et importante.

 -Pour autant, le moyen-courrier et le cargo sont toujours en grande difficulté et votre successeur Alexandre de Juniac entend prendre des mesures complémentaires.

 Il reste en effet ces deux sujets stratégiques qu'il faut continuer à traiter. Le moyen courrier souffre de la situation économique européenne qui reste très difficile, et le cargo d'une situation épouvantable en raison de la stagnation du commerce mondial et d'une offre en très forte surcapacité. La situation économique d'aujourd'hui est pire que celle que nous envisagions en 2011 lorsque le plan Transform 2015 a été arrêté. Un bilan sera fait en septembre. Il y aura des décisions à prendre sur des mesures complémentaires.

 -Le corps social peut-il encaisser de nouveaux efforts ? Des mouvements sociaux ne sont-ils pas à craindre ?

 L'attachement des salariés à l'entreprise est très fort. Ces deux dernières années il a permis à l'entreprise de réagir et de prendre des mesures difficiles. La renégociation de tous les accords collectifs entre janvier et juillet 2012, en témoigne. Elle s'est déroulée de manière très positive. La modification de la culture d'entreprise des salariés depuis mon arrivée à Air France est l'une de mes plus grandes satisfactions. Il y a aujourd'hui, à tous les niveaux de l'entreprise, une compréhension très forte des problèmes économiques et de la nécessité de changer pour rester compétitif.

 -Comment va évoluer le transport aérien selon vous ?

 La libéralisation du secteur va se poursuivre pour s'étendre progressivement à l'ensemble des marchés mondiaux. Le mouvement, enclenché aux Etats-Unis en 1977 avec la dérégulation du transport aérien américain, puis au milieu des années 90 en Europe avec l'institution du grand Marché unique européen, continuera parce qu'il est en phase avec un mouvement de globalisation de l'économie mondiale de plus en plus rapide. Dès lors que la régulation de notre métier sera organisée selon le principe de la liberté d'établissement, comme c'est le cas dans l'industrie ou les services financiers, les compagnies aériennes devront se déployer sur tous les grands marchés mondiaux.

 -Quels seront les enjeux pour Air France-KLM

 Cette libéralisation va accélérer le processus de consolidation du secteur. Entre 1990 et 2010, celui-ci s'est déroulé sur une base régionale. C'est ce qui s'est passé aux Etats-Unis, en Chine, en Amérique latine, et bien entendu en Europe où la consolidation est aux trois quarts achevée. La consolidation mondiale sera la prochaine étape. Le secteur se structurera autour de 10-15 grands groupes aériens mondiaux. Le défi pour Air France-KLM est de faire partie de ce top 15 de manière durable pour les 30 à 40 ans qui viennent. Il faudra donc se positionner encore plus sur les grands marchés mondiaux, en Chine, au Brésil...Air France-KLM restera un groupe européen, avec des racines nationales, françaises et néerlandaises, avec pour vocation première de relier l'Europe au reste du monde mais nous deviendrons aussi, soit directement, soit par le biais de partenariats, un groupe aérien mondial avec des positions de marchés hors d'Europe. Notre allié américain Delta mène déjà cette stratégie et il a raison.

 -L'ouverture des marchés mondiaux entraîne de facto celle du marché européen. N'est-ce pas dangereux pour les compagnies européennes face aux concurrents du Golfe ou d'Asie ?

 Cette ouverture des marchés ne doit pas se faire n'importe comment. Il ne faut pas être naïf et accepter l'ouverture de nos marchés à nos compétiteurs sans nous assurer, au préalable qu'ils partagent des règles de concurrence équitables. Pas en termes de salaires ou de coûts du travail, qui sont des éléments habituels de la compétition mondiale, mais plutôt pour tout ce qui concerne un ensemble de règles qui doivent être communes, comme par exemple le financement des aéroports ou l'accès au crédit pour le financement d'avions.

 - Air France-KLM risque de devoir se positionner d'ici à la fin de l'année pour une prise de contrôle d'Alitalia. Faut-il y aller ?

Nous possédons plus de 10% du marché haute contribution italien sur le long-courrier, juste derrière Lufthansa. La question à nous poser est en fait très simple : comment pouvons-nous maintenir ou renforcer nos positions en Italie, qui est, et restera le quatrième marché européen ? Avec ou sans Alitalia ? C'est sur cela qu'il faudra prendre position dans quelques mois.

Source: latribune.fr