Midilibre.fr
Tous les blogs | Alerter le modérateur| Envoyer à un ami | Créer un Blog


15/10/2013

Alitalia: sauvetage dans le viseur de l'UE

557771-des-avions-d-alitalia-a-l-aeroport-de-rome-le-11-octobre-2013.jpgL'Italie devra transmettre le plan de sauvetage de 500 millions d'euros de sa compagnie nationale Alitalia aux autorités de régulation européennes, qui lui diront s'il est conforme à la réglementation, a annoncé aujourd'hui la Commission.

"Nous nous attendons à ce que les autorités italiennes informent la Commission européenne des mesures envisagées", a déclaré Antoine Colombani, porte-parole de la Commission européenne, dans un courriel. 

"Ce n'est qu'après avoir été officiellement informés que nous pourrons juger de sa compatibilité avec la réglementation concernant les aides des Etats membres de l'Union européenne." 
International Airlines Group a déclaré dans la journée que le plan de sauvetage d'Alitalia était "illégal" et a appelé la Commission européenne à intervenir.

Source: lefigaro.fr

14/10/2013

La Lufthansa pas intéressée par Alitalia

PHO85a81a50-211b-11e3-a3f1-80a8e69d72d7-805x453.jpgDeutsche Lufthansa n'est pas intéressée par une prise de participation dans la compagnie aérienne italienne Alitalia, qui recherche un partenaire stratégique, a déclaré lundi un porte-parole du transporteur allemand.

"Il n'y a pas d'intérêt pour Alitalia du côté de Lufthansa", a dit Martin Riecken, porte-parole de Lufthansa Europe. 

"(Le président du directoire Christoph Franz) a été très clair dans ses précédentes déclarations pour dire qu'il n'y avait pas d'intérêt à ce stade pour investir dans d'autres compagnies." 

Source: lefigaro.fr

12/10/2013

Alitalia approuve un plan de sauvetage de 500 millions d'euros

Alitalia_Boeing_777-200ER_Bidini-1.jpgROME (Reuters) - Alitalia , compagnie aérienne italienne au bord de la faillite, a obtenu un sursis vendredi avec le vote par les membres de son conseil - dont Air France-KLM, premier actionnaire à hauteur de 25% - en faveur d'un plan de sauvetage de 500 millions d'euros.

Ce plan, piloté par le gouvernement italien et approuvé à l'unanimité, comprend une augmentation de capital de 300 millions d'euros et des lignes de crédit de 200 millions.

L'approbation du plan de sauvetage signifie que les avions d'Alitalia pourront continuer à voler au-delà du week-end après que le groupe pétrolier Eni a menacé de suspendre les livraisons de kérosène à la compagnie si rien n'était fait pour assurer la survie du groupe.

Alitalia a précisé que l'augmentation serait proposée aux actionnaires existants, tandis que la Poste italienne d'une part et les banques Intesa Sanpaolo et UniCredit d'autre part, ont assuré qu'elles souscriraient à hauteur de respectivement 75 millions et 100 millions d'euros à l'opération.

En outre, les deux banques vont fournir un crédit relais de 100 millions d'euros afin qu'Alitalia puisse faire face à ses besoins de financement immédiats.

Dans la foulée de l'annonce faite par Alitalia, un porte-parole d'Air France-KLM a dit que la compagnie franco-néerlandaise n'avait pas encore décidé de sa participation à l'augmentation de capital.

Si Air France-KLM, elle-même en difficulté avec le lancement cet automne d'un nouveau plan de départs concernant 2.800 postes, opte pour une souscription à l'opération à hauteur de sa participation, cela signifie qu'elle devra mettre 75 millions d'euros sur la table.

SOLUTION SUR LE LONG TERME

Ceci étant dit, l'injection d'argent frais ne représente qu'une solution temporaire pour Alitalia, qui dépense selon les analystes quelque 10 millions d'euros par jour.

Le gouvernement italien et les autres actionnaires d'Alitalia espèrent qu'Air France-KLM finira, non seulement par se résoudre à augmenter sa participation, mais aussi à prendre le contrôle du groupe, mais des désaccords financiers et stratégiques font planer de lourdes hypothèques sur cette stratégie.

"La décision des administrateurs d'Air France-KLM de soutenir le plan d'urgence ne préjuge en rien de notre décision de souscrire à cette augmentation de capital", a dit un porte-parole du groupe franco-néerlandais "Il ne faut pas tirer de conclusions hâtives."

Selon une source proche du dossier, la réticence du groupe franco-néerlandais tient au fait que la valorisation d'Alitalia n'a pas été tranchée vendredi et que le plan d'urgence proposé n'est pas suffisant.

"Les actionnaires d'Alitalia semblent chercher à gagner du temps pour passer l'hiver avec une liquidité adéquate et être en position de force pour pouvoir renégocier avec Air France-KLM à la fin de la saison, lorsque se reposera obligatoirement la question d'une augmentation de capital beaucoup plus importante pour accélérer le redressement de la compagnie italienne", a souligné Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities.

Le gouvernement italien dirigé par Enrico Letta, rechignant à voir une entreprise considérée comme un actif national stratégique faire faillite, est monté en première ligne pour trouver une solution.

Le nouvel administrateur délégué d'Alitalia, le spécialiste du redressement d'entreprises Gabriele Del Torchio, a déjà élaboré un plan visant à développer les lignes long-courrier d'Alitalia, segment plus rentable que le court et moyen-courrier.

Mais, pour ce faire, Alitalia, déficitaire depuis 2002, a besoin des financements nécessaires à l'achat d'avions capables de réaliser des vols intercontinentaux.

Selon l'entreprise, cette nouvelle orientation de ses activités lui permettrait d'atteindre l'équilibre en 2015 et de renouer avec les bénéfices l'année suivante.

Indépendamment des questions de valorisation, Air France-KLM est susceptible de voir d'un mauvais oeil cette stratégie, qui est susceptible d'entrer en collision avec des propres ambitions sur ce segment.

Avec la contribution de Cyril Altmeyer à Paris, Julien Dury et Benoît Van Overstraeten pour le service français

11/10/2013

Rome vole au secours d'Alitalia mais pose ses conditions

alitalia320a.jpgROME (Reuters) - Le gouvernement italien a offert jeudi un soutien financier à Alitalia mais en exigeant en contrepartie que les actionnaires existants de la compagnie aérienne mettent aussi au pot et que l'entreprise change radicalement de stratégie.

Alitalia a besoin de 500 millions d'euros pour éviter une cessation de paiement et la compagnie pétrolière Eni a menacé d'arrêter de l'approvisionner en kérosène dès ce week-end si un plan de sauvetage n'est pas sur la table.

Poste Italiane, le groupe public postal qui contrôle la compagnie charter Mistral Air, participera à l'augmentation de capital, a fait savoir le gouvernement dans un communiqué.

Alitalia, créée en 1946 et privatisée en 2008, n'a plus été bénéficiaire depuis 2002 et croule sous un endettement d'un milliard d'euros.

Le gouvernement a réaffirmé qu'il considérait la compagnie comme un actif stratégique, mais en échange de son soutien, il attend des actionnaires -dont le premier d'entre eux, Air France KLM- qu'ils partagent le fardeau de l'augmentation de capital.

Le communiqué n'a fourni aucun élément d'ordre financier mais a assuré que si Alitalia mettait en oeuvre un changement radical de stratégie, le gouvernement se tiendrait prêt à contribuer avec des "instruments stratégiques et financiers."

Des sources au fait du dossier avaient auparavant indiqué que l'Etat injecterait 150 millions d'euros dans la compagnie, autant que les actionnaires existants, tandis que les banques apporteraient une ligne de crédit de 200 millions -l'aide totale revenant ainsi à 500 millions d'euros.

La contribution de l'Etat se ferait pour 75 millions via Poste Italiane et, pour le reste, sous la forme de garanties de crédit.

"Il s'agit d'une solution transitoire pour garantir la survie financière de la compagnie mais elle dépend d'un changement important de la manière dont la compagnie est gérée", avait dit l'une des sources.

Le conseil d'administration d'Alitalia examinera ce vendredi le plan de renflouement.

AIR FRANCE-KLM SE FAIT DÉSIRER

A plus long terme, selon une source, le gouvernement continue d'espérer un partenariat stratégique avec Air France-KLM, qui détient 25% du groupe depuis 2008.

A l'époque, le gouvernement avait fait barrage à une prise de contrôle par le groupe franco-néerlandais en orchestrant la constitution d'un groupe de 21 investisseurs toujours présents au tour de table, parmi lesquels la banque Intesa Sanpaolo et l'opérateur autoroutier Atlantia.

Depuis lors, Alitalia a perdu en moyenne 700.000 euros par jour et est devenue le symbole du malaise économique italien, conjuguant mauvaise gestion et ingérences politiques.

Désormais, le gouvernement d'Enrica Letta et les autres actionnaires italiens semblent prêts à laisser Air France-KLM monter au capital, voire prendre le contrôle de la compagnie "nationale", mais aucun n'accord n'a été conclu sur les conditions posées par le franco-néerlandais, ni sur la stratégie future.

Le 26 septembre, la compagnie avait dit disposer de 128 millions d'euros de trésorerie, en incluant des lignes de crédit non utilisées. Or Andrea Giuricin, analyste spécialisé de l'université de Milan-Bicocca, estime que la compagnie a besoin d'au moins 10 millions d'euros par jour pour assurer ses vols.

Une source proche du dossier a déclaré à Reuters mercredi qu'Eni cesserait d'approvisionner la compagnie en kérosène à partir de dimanche si celle-ci n'était pas en mesure d'assurer la continuité de son fonctionnement.

La direction de l'aviation civile italienne, l'Enac, a estimé jeudi que la situation était difficile mais qu'aucun élément ne laissait supposer qu'Alitalia était sur le point de suspendre ses activités.

"Il faut voir s'ils peuvent honorer leurs engagements", a dit à la presse son président, Vito Riggio, ajoutant que ce serait "mauvais pour l'image de l'Italie" qu'Alitalia soit racheté par une entreprise étrangère.

Marc Angrand et Véronique Tison pour le service français

 

10/10/2013

Nouvelles tractations chez Alitalia

2007_A321_Alitalia_new_5.jpgLes négociations se poursuivaient jeudi au siège du gouvernement italien pour venir en aide à la compagnie aérienne en difficultés Alitalia, dont le conseil d'administration prévu dans l'après-midi a été repoussé à vendredi.

"Le conseil a été renvoyé à vendredi à 12H00 GMT". Pendant ce temps, les négociations sur l'arrivée d'un partenaire public au tour de table d'Alitalia, via une possible augmentation de capital de quelque 300 millions d'euros, se poursuivent, a-t-on indiqué au siège de la compagnie. A cette somme s'ajouteraient 200 millions d'euros de prêts bancaires, avait indiqué mercredi un responsable syndical. 

Les noms de la compagnie de chemins de fer Ferrovie dello Stato et celui de Fintecna, société publique spécialisée dans la gestion de participations d'entreprises, sont sur la table comme éventuels nouveaux actionnaires, a-t-on précisé. 

Les dirigeants d'Alitalia ont par ailleurs été reçus jeudi matin au siège de l'Autorité italienne de l'aviation civile (Enac). La compagnie se trouve actuellement dans "une situation de grande souffrance économico-financière", et cette situation exige "des approfondissements", a indiqué l'institution dans un communiqué à l'issue de la rencontre. 

Toutefois, selon le président de l'Enac Vito Riggio cité par les médias italiens, "il ne semble pas" qu'Alitalia doive suspendre son activité pour le moment. "Nous évaluons les indices de régularité et pour le moment ils sont bons, même si la situation est difficile", a-t-il dit.

Les syndicats, dont les représentants ont rencontré mercredi soir la direction d'Alitalia à Rome, ont de leur côté réclamé une intervention publique en faveur du groupe et jugé "inacceptable tout hypothèse de mise sous tutelle", dans un communiqué commun jeudi.

"On risque de vivre un effondrement aux conséquences dramatiques, capable de faire disparaître par effet domino des milliers de postes de travail dans tout le secteur. Sans Alitalia, il n'y a pas d'industrie du transport aérien italienne", ont-ils dénoncé, appelant tous les employés du secteur des transports aériens à "défendre par tous les moyens" la compagnie.

Source: lefigaro.fr

Aeroflot lance sa low-cost en 2014

615998_0203059427738_web_tete.jpgLe premier transporteur aérien russe, Aeroflot, a présenté jeudi la compagnie à bas coûts Dobroliot, qu'il compte lancer en 2014 avec des prix de 40% inférieurs à ceux pratiqués jusqu'à présent en Russie.

Le nom de cette nouvelle compagnie, qui évoque l'expression "bon vol" en russe, sera peint en bleu clair sur le fuselage des huit moyen-courriers monocouloirs Boeing 737 dont sera dotée la compagnie. Ils devront transporter chacun 170 passagers sur des sièges non-inclinables et au confort limité, de l'aveu même du directeur général d'Aeroflot, Vitali Saveliev.

La compagnie héritière du monopole soviétique, toujours détenue à majorité par l'Etat russe, se lance ainsi sur un marché du low-cost sur lequel toutes les tentatives ont jusqu'à présent échoué en Russie, malgré la forte croissance du trafic aérien. La législation actuelle ne permet pas aux compagnies aériennes russes de vendre des billets non remboursables, de facturer la nourriture servie à bord et l'enregistrement d'un bagage. Le gouvernement s'est dit prêt à modifier la loi afin d'autoriser toutes ces conditions, faute de quoi Aeroflot a répété jeudi qu'il renoncerait à lancer sa nouvelle compagnie.

"Il ne fait aucun doute que ces limitations (de service, ndlr) qui existent pour les low-cost étrangères doivent exister chez nous", a martelé Vitali Saveliev lors d'une conférence de presse. Le patron de la compagnie, membre de l'alliance SkyTeam comme Air France-KLM, a dit espérer un changement de législation d'ici à la fin 2013, ce qui permettrait de lancer Dobroliot avant la mi-2014.

La compagnie à bas coût, basée à Moscou, doit relier dans un premier temps Moscou aux grandes villes de la partie européenne de la Russie, dont Saint-Pétersbourg. Elle prévoit de porter sa flotte à 40 Boeing 737 en cinq ans.

Source: lefigaro.fr

Si Alitalia doit s'arrêter : pourquoi ça serait "mieux" pour les passagers avant mardi

dyn003_original_469_300_pjpeg__88e81f8eada41f3bdba73cb731f5e2a3.jpg

Cinq ans après sa création fin 2008, la nouvelle Alitalia, qui était née de la fusion entre ce qu'il restait de l'ancienne compagnie nationale mise en liquidation et son challenger Air One, se retrouve aujourd'hui au bord du gouffre. Les caisses sont vides, les fournisseurs ne sont pas payés. L'éventualité d'un arrêt des vols d'ici à quelques jours est clairement posée. A l'issue mercredi d'une réunion avec la direction, les syndicats d'Alitalia ont évoqué  un risque de défaut dans quelques jours si aucune solution n'était trouvée. La compagnie pétrolière Eni a en effet indiqué qu'elle cessera ses livraisons de kérosène à Alitalia au-delà de samedi si la direction de la compagnie aérienne et le gouvernement ne s'entendent pas sur les moyens d'assurer la continuité de ses activités, selon Reuters citant une source proche du dossier. "Si Alitaliia n'est pas en mesure de garantir la poursuite de ses opérations après samedi, l'Eni cessera de l'approvisionner en carburant", a dit la source. Alitalia a déjà une ardoise de 30 millions d'euros à ENI. 

Besoins de 500 millions d'euros

En cas d'absence de recapitalisation (les besoins sont estimés à 500 millions d'euros,300 millions d'euros d'augmentation de capital et 200 millions de ligne de crédit bancaire selon les syndicats),  Alitalia déposerait son bilan dans quelques semaines. Alors que Rome cherche des solutions, un conseil d'administration est prévu ce jeudi. Le 14 octobre, l'assemblée générale des actionnaires (ils sont une vingtaine) devra se prononcer sur leur participation à une augmentation de capital de plus de 100 millions d'euros. Premier actionnaire avec 25% du capital, Air France-KLM ne participera pas si ses conditions ne sont pas respectées. D'autres actionnaires ne comptent pas suivre non plus.

L'échéance du 15

Face à une telle situation, les souvenirs de la pagaille qu'avait entraîné l'arrêt des vols de Swissair et Sabena en 2001, Air Lib en 2002, et plus récemment Malev ou Air Madrid, resurgissent. Sans même parler des passagers qui se trouveront bloqués aux quatre coins de l'Europe, ou qui ne pourront pas partir en voyage faute de vols, se poserait également la question de ceux qui ont déjà acheté leur billets pour un vol non effectué et qui chercheront à se faire rembourser. Dans ce cas là, il vaudrait mieux que, pour eux, les vols s'arrêtent avant le 15 octobre.  En effet, les agences de voyages pourront plus facilement les rembourser. Du moins celles qui sont agréées par l'association internationale du transport aérien (IATA).

"Nous avons une échéance, le 15 octobre, où les agences de voyages doivent payer les billets émis en septembre", explique Jean Pierre Mas, le président de la commission Air du Snav (syndicat national des agences de voyages), également président du réseau Sélectour Afat. Dans le système de l'IATA, les agences qui vendent les billets des compagnies aériennes membres de IATA, reversent les sommes aux transporteurs le 15 de chaque mois. Le 15 octobre elles devront en effet reverser les sommes des billets émis en septembre. Aussi, en cas d'arrêt des vols avant le 15 octobre, les agences de voyages (quelles soient physiques ou internet) pourraient séquestrer les sommes pour rembourser les clients. En revanche si un éventuel arrêt d'activité devait intervenir après le 15 octobre, les agences ne pourraient séquestrer que les sommes correspondant aux billets émis depuis le 1er octobre. En France, les agences de voyages membres du Syndicat national des agences de voyages (Snav) vendent pour environ 70 millions d'euros de billets par an. Ce système ne fonctionne pas pour les billets achetés en direct chez Alitalia.

Reste encore une inconnue, concernant Air France qui travaille en partenariat avec Alitalia en particulier sur l'axe franco-italien. En cas d'arrêt des vols de la compagnie italienne, la compagnie française devra traiter ses passagers disposant d'un billet "AF" mais prévus sur les vols d'Alitalia.

Les syndicats d'Alitalia évoquent aussi un risque de défaut dans quelques jours si aucune solution n'est trouvée.

La compagnie a besoin d'une augmentation de capital de 300 millions d'euros et d'une ligne de crédit bancaire de 200 millions pour assurer sa survie, a déclaré mercredi un responsable syndical à l'issue d'une réunion avec la direction.

Source: latribune.fr

Les contrôleurs aériens français maintiennent leur grève

PHO6c850074-30de-11e3-bd6a-658410c190fa-805x453.jpgÀ la fin de la semaine dernière, la Fédération européenne des syndicats de contrôleurs aériens a décidé de suspendre le mouvement de grève prévu jeudi 10 octobre contre le projet européen de «ciel unique». Cette sagesse n'a pas touché deux syndicats français d'aiguilleurs, qui maintiennent leur préavis. Alors que le trafic aérien sera épargné, une poche d'irréductibles grévistes pousse les compagnies aériennes basées en France à réduire leur programme de vol de 10 % environ.

Les principales perturbations touchent les destinations du sud de la France, l'Espagne, le Portugal et le Maghreb, estime la DGAC. À Orly, où les destinations méridionales (pourtour méditerranéen, Maghreb et Afrique) repré­sentent les trois quarts du trafic, les compagnies pourront être amenées à supprimer jusqu'à 30 % de leurs vols vers ces pays dans la matinée. La tendance sera identique à Roissy jeudi. Aéroports de Paris conseille à ses passagers de vérifier leur vol auprès de leur compagnie.

EasyJet et Ryanair ont réduit de 30% environ leurs dessertes. La compagnie a supprimé au moins 50 vols depuis et vers Paris-Charles de Gaulle, Orly, Bordeaux, Lyon, Marseille, Toulouse et Bâle-Mulhouse. Des perturbations pourraient également toucher d'autres pays européens car environ 70% des vols d'EasyJet passent par l'espace aérien français. Ryanair annule 70 vols jeudi. La compagnie allemande Lufthansa ne modifie pas ses vols vers Paris-Charles de Gaulle mais prévoit en revanche des perturbations à Lyon et Marseille.

Des réunions de conciliation ont encore eu lieu mardi matin. Mais l'Union nationale des syndicats autonomes des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (Unsa-Icna) et le syndicat des personnels de l'aviation civile CFDT (SPAC-CFDT) restent inflexibles. Ils dénoncent le projet européen, qui prévoit une séparation entre les autorités nationales de surveillance et leurs régulateurs. Leurs homologues européens croient encore aux vertus du dialogue. Mais si les discussions avec la Commission européenne n'aboutissent pas, ils n'hésiteront pas à déclencher une offensive à l'échelle du continent.

Source: lefigaro.fr

Alitalia dans une situation critique, selon un syndicat

r.jpeg

ROME (Reuters) - Alitalia a besoin d'une augmentation de capital de 300 millions d'euros et d'une ligne de crédit bancaire de 200 millions pour assurer sa survie, a déclaré mercredi un responsable syndical à l'issue d'une réunion avec la direction.

L'augmentation de capital sera sans doute souscrite pour moitié par les actionnaires actuels et pour moitié par un investisseur du secteur public, a poursuivi ce responsable, ajoutant que la compagnie aérienne italienne ne rembourserait pas un précédent prêt de 95 millions d'euros octroyé par les actionnaires.

Ce responsable a souligné qu'Alitalia risquait d'être dans une situation de défaut "dans quelques jours" si aucune solution n'était trouvée.

Un porte-parole d'Air France-KLM, qui détient 25% d'Alitalia, s'est refusé à tout commentaire.

Alberto Sisto, avec Matthias Blamont à Paris; Benoit Van Overstraeten pour le service français, édité par Wilfrid Exbrayat

09/10/2013

Rétrospective: Il y a 80 ans, Air France décollait...

E91136F7E5D6A7A78DE044CF84D.jpgTrois jours après avoir détaillé des mesures supplémentaires d'économies pour réussir son redressement, Air France souffle aujourd'hui sa quatre-vingtième bougie. Huit décennies d'une histoire mouvementée durant laquelle la compagnie a exporté les valeurs françaises aux quatre coins du globe. Après des années de crise, la compagnie entend redevenir bénéficiaire en 2014. Retour sur les grandes dates qui ont fait l'histoire de la compagnie.

 1933 : Naissance d'Air France

 Le 7 octobre 1933, plus de deux ans après le scandale de la liquidation de la prestigieuse Aerospostale, Air France voit le jour par la décision du ministre de l'Air Pierre Cot de fusionner quatre compagnies aériennes françaises en difficulté après la crise de 1929. Air Orient en est l'épine dorsale et lui apporte son emblème, l'hippocampe ailé, surnommé au sein d'Air France « la crevette ».

Ainsi, quatorze ans après la création des premiers transporteurs français, l'État -maître absolu dans l'attribution des concessions d'exploitation des lignes aériennes-, impose le monopole d'une compagnie unique, certes privée mais dont la vocation est de voler  "pour le service et l'honneur de notre pays".

Air France est lancée avec une flotte de 225 avions déployés vers l'Europe, la Méditerranée orientale, l'Amérique du Sud, puis l'Extrême-Orient.

 1948 : Max Hymans, le président de la reconstruction

Air France sort exsangue de la guerre.  La compagnie passe en 1945 sous le contrôle de l'État pendant que l'Aviation civile (DGAC) est nationalisée. Trois ans plus tard, en 1948, Air France devient compagnie nationale. Max Hymans est  nommé président. C'est lui qui va reconstruire la compagnie et la hisser parmi les plus grands transporteurs mondiaux.

A côté du réseau vers les colonies, il multiplie les ouvertures de lignes prestigieuses : Tokyo, Mexico, Rio de Janeiro, Lima et met l'accent sur l'Amérique du Nord. Dans le prolongement de la ligne Paris-New-York, lancée en 1946,  Boston et Montréal suivent rapidement. Au milieu des années 50 Air France se targue de posséder le « réseau le plus étendu du monde ».

Le trafic suit. Entre 1946 à 1963, il bondit de 14 % par an. A la même époque, Max Hymans comprend que le transport aérien est à l'aube d'une véritable révolution : celle de  l'ère des avions à réaction qui va ouvrir la voie à la démocratisation du transport aérien. Il commande douze Caravelle et dix Boeing 707 dont les premiers exemplaires font leur entrée dans la flotte d'Air France à la fin des années 50. Le virage du transport moderne est pris.

 1963 : UTA débarque dans le ciel français, Air Inter y fait son trou.

Le soutien financier de l'Etat-actionnaire à Air France (le premier bénéficie ne sera dégagé qu'en 1966), n'a pas découragé l'émergence de nouveaux acteurs privés dans le ciel français. Parmi eux, Air Inter en 1960 et UTA en 1963, sont indissociables de l'histoire d'Air France.

Deux trublions qui finiront par tomber dans son escarcelle dans les années 90. Née en 1963 de la fusion entre TAI (Transports aériens intercontinentaux) et UAT (Union aéromaritime des transports), la célèbre UTA (Union des transports aériens) ne cessera de monter en puissance grâce à son réseau vers l'Afrique, l'Extrême-Orient et le Pacifique. En 1963 Air Inter, une autre compagnie privée, s'est fait une place dans le ciel tricolore.

Trois ans après son vrai démarrage en 1960 (une première tentative a échoué en 1958), la compagnie est en passe de gagner son pari risqué de desservir le territoire national, délaissé par Air France. Avec son service sans fioriture précurseur des low-cost d'aujourd'hui, Air Inter démocratise le voyage aérien français. Le succès commercial est au rendez-vous. Le trafic progresse de 50 % par an. En 1970, Air Inter transporte 2,7 millions de passagers avec 40 appareils.

19 mai 1968, la victoire des pilotes

Les pilotes d'Air France, mais aussi d'UTA et Air Inter se mettent en grève pour trois jours. Ils exigent un calcul de rémunération plus large que le seul temps passé en vol. La réponse des directions est excessive. Tous les avions sont cloués sur le tarmac. La grève s'enlise pendant 26 jours. Le gouvernement Chaban-Delmas pousse les trois présidents à renouer le dialogue. Les pilotes obtiennent gain de cause. Et deviennent un puissant contre-pouvoir.

 1976 : Concorde décolle

 Le 21 janvier 1976, Air France met en service le Concorde sur la ligne Paris-Dakar-Rio de Janeiro, pendant que le même jour la BOAC (la future British Airways) lance le supersonique entre Londres et Bahreïn. Suivront quelques mois après Paris-Caracas et Paris-Washington.

Puis un an plus tard entre Paris et New York qui deviendra rapidement pour des raisons économiques la seule et unique ligne de Concorde. Symbole de luxe et d'exception, Concorde a apporté un « plus » à  l'image d'Air France, que seule British Airways, l'autre compagnie à exploiter l'appareil, pourra lui disputer.

En juillet 2000 le crash de Gonesse près de Roissy faisant 144 victimes scelle le destin du bel oiseau blanc. En novembre 2003, son exploitation déficitaire est arrêtée.

 12 janvier 1990 : rachat d'UTA

Au cours de la première moitié des années 1980, Air France continue son ascension. En 1984, au moment où Pierre Giraudet quitte la tête de la compagnie après dix ans de présidence, Air France est la quatrième compagnie mondiale en termes de trafic et dégage des bénéfices.

Le 12 janvier 1990, craignant sûrement de voir UTA passer sous pavillon étranger, notamment sous l'aile de British Airways, Air France débourse la somme 7 milliards de francs (1,06 milliard d'euros) pour prendre le contrôle de ce rival de plus en plus agressif. La transaction revêt un autre caractère stratégique. Elle permet à Air France de récupérer les 35,8 % qu'UTA détenait dans Air Inter et de posséder ainsi plus de 75 % du capital de la compagnie intérieure, avant de l'absorber en 1997.

Ce coup à plusieurs bandes lui assurera ainsi la maîtrise du réseau intérieur au moment où la compagnie mettra en place sa stratégie de hub. Le tout en écrasant les offensives des nouveaux concurrents AOM ou Air Liberté. Mais l'achat d'UTA est aussi le point de départ d'une descente aux enfers qui a failli mettre Air France au tapis à l'époque. L'acquisition s'est faite sans augmentation de capital, pendant qu'Air France investissait dans le renouvellement de sa flotte, à l'aube d'un violent retournement de cycle du secteur avec la guerre du Golfe en 1991.

Les plans de baisse de coûts se succèdent. En vain. Les pertes se creusent. La dette s'élève à  36 milliards de francs en 1993. Air France perd des parts de marché. A l'été 1993, Bernard Attali aux commandes d'Air France depuis 1988, lance un énième plan de réductions de coûts.  La coupe est pleine pour le personnel qui déclenche une grève dure. Manifestations, affrontements avec les CRS sur les pistes d'Orly et de Roissy, Air France est une poudrière. Le gouvernement Balladur retire le plan le 24 octobre. Bernard Attali démissionne.

 Le 27 juillet 1994, 20 milliards de francs pour une Perestroïka

Trois jours après la démission de Bernard Attali, Christian Blanc devient le 27 octobre 1994 président d'une entreprise cliniquement morte. Il  associe le personnel au sauvetage de la compagnie en leur demandant de proposer des solutions.

Sur la base de cette consultation, il rédige un projet d'entreprise sans concessions : hausse de productivité de 30 % en trois ans, suppression de 5 000 postes, gel des salaires pendant deux ans…. Le texte est soumis à référendum en avril 1994. Le « oui » l'emporte.

Christian Blanc peut lancer la révolution d'Air France. Mais pour l'accompagner, il exige et obtient de l'État-actionnaire une aide financière. Le 27 juillet, Bruxelles donne son feu vert à la recapitalisation d'Air France par l'Etat français à hauteur de vingt milliards de francs (3,05 milliards d'euros).

 2 avril 1996 : le hub de Roissy, l'arme de la reconquête

Le 2 avril 1996, Air France ouvre son hub de Roissy. Véritable arme stratégique, le hub est un système de correspondances optimisé à outrance. Le programme de vols est en effet organisé de façon à ce qu'une multitude d'avions arrivent quasiment en même temps à l'aéroport pour se connecter, dans un délai très court, à une vague de départs. Un véritable ballet aérien.

Ainsi, ces « rendez-vous » étalés tout au long de la journée permettent un maximum de correspondances dans un délai très court, généralement entre les vols moyen et long-courriers, les premiers alimentant en passagers les seconds. Dès le programme été 1996, le hub permet à Air France d'augmenter son offre de dessertes en correspondance à Roissy de 145 %. Air France s'est donné les moyens de réussir. Christian Blanc a fait appel à deux orfèvres en la matière.  Steven Wolf ancien PDG de United Airlines qui emmène avec lui l'inventeur du « hub » l'indo-américain Rankesh Gangwal.  Celui-ci met le programme de vols en musique.

Le credo : uniformisation des horaires, standardisation des appareils sur la même destination, augmentation des fréquences, accroissement du nombre de vols directs, suppression des sauts de puces et fermeture des escales les moins rentables... Une véritable révolution culturelle.

 22 février 1999, l'entrée en Bourse.

Malgré la grève des pilotes en juin 1998 à la veille de la Coupe du Monde de football en France, Air France, dirigé par Jean-Cyril Spinetta depuis l'automne 1997, dégage des résultats positifs. Suffisamment solides pour pousser Bercy à réduire sa participation dans le capital d'Air France. Plus de 24,4 % de sa participation ou celle d'actionnaires publics sont mis sur le marché, tandis que 12 % sont ouverts aux salariés, dont 8 % pour les pilotes dans le cadre d'un échange salaire-action. Au final la part de l'État est ramenée à 54,4 %.

 20 juin 2000 : Air France pilier de Skyteam

En prenant les rênes d'Air France, Jean-Cyril Spinetta s'appuie sur les fondamentaux instaurés par Christian Blanc et lance Air France dans une phase de croissance rentable. Isolée sur la scène internationale, Air France convainc en juin 1999 Delta Air Lines de nouer un partenariat commercial fort.

Cet accord donnera naissance le 20 juin 2000 à l'alliance Skyteam qui regroupe également Aeromexico et Korean Air, puis tour à tour Czech Airlines, Alitalia, KLM, Northwest, Continental (qui la quitte aujourd'hui), Aeroflot et China Southern.

Aujourd'hui, Skyteam est la deuxième des trois alliances derrière Star Alliance (Lufthansa, United) et devant Oneworld (British Airways, American...).

 03 mai 2004 : acquisition de KLM

Le 9 avril 2003, la loi rendant possible la privatisation d'Air France paraît au Journal Officiel. Quand les conditions du marché le permettront, l'État réduira sa part dans le capital d'Air France de 54,4 % à "un peu moins de 20 %". Cet affranchissement de l'État est indispensable pour nouer des alliances capitalistiques avec d'autres compagnies européennes privées, hostiles à l'idée de passer sous le contrôle d'une entreprise publique.

Cinq mois après, le 16 septembre, Air France et KLM signent un accord de rapprochement. Le 3 mai 2004, à l'issue du succès de l'offre publique d'échanges (OPE) la fusion est effective. La participation de l'Etat est diluée automatiquement dans le nouvel ensemble, pour tomber à 44% (15,9% aujourd'hui). Air France est privatisée. Et devient avec KLM le premier groupe aérien mondial en chiffre d'affaires. Le coup est parfait. KLM est une pépite. Son prix (800 millions d'euros) est dérisoire pour une compagnie forte de plus de 200 avions, et dont la restructuration a déjà été lancée.

La fusion débute au moment où le trafic repart fortement la hausse. Le groupe atteint des niveaux de bénéfices jamais atteints dans l'histoire d'Air France. En 2007-2008, Air France-KLM dégage 1,4 milliard de bénéfices d'exploitation malgré la cherté du prix du baril. Hélas, la crise qui a suivi l'effondrement de Lehman Brothers en septembre 2008 va mettre fin à cette période dorée. En 2008-2009, pour la première fois depuis le rapprochement avec KLM et pour la première fois depuis 13 ans, Air France est en perte. Un an plus tard, elles seront multipliées par 10 à 1,3 milliard d'euros. Air France est en crise.

Le traumatisme de l'accident de l'AF 447au large des côtes brésiliennes le 1er juin 2009, faisant 228 victimes, n'a fait qu'amplifier le doute qui s'est installée dans l'entreprise. Le faux rebond de l'année 2010 et la crise de gouvernance qui en suivie en 2011, retarderont les mesures à prendre pour entamer le redressement.

 Janvier 2012, le plan de sauvetage Transfom 2015

 La situation de la compagnie française est catastrophique. Fin 2011, les fonds propres sont si bas (moins de la moitié du capital social) qu'ils obligeront plus tard dans l'année, comme le Code du commerce le stipule, de tenir un conseil d'administration pour se prononcer sur le maintien ou la cessation d'activité. Air France a deux ans pour se recapitaliser ou réduire son capital social. Certes symbolique, cela en dit long sur l'état d'Air France.  

Le 12 janvier 2012, Air France-KLM, lance le Plan Tranform 2015 qui vise à réduire la dette de deux milliards d'ici à 2015, à 4,5 milliards d'euros par la génération de deux milliards de cash flow (hors investissements). Ce plan combine des mesures immédiates de gel des salaires et de réduction d'investissements et d'amélioration de la productivité. Celle-ci passe par la révision des accords collectifs avec toutes les catégories de personnels dans le but d'augmenter de 20% l'efficacité économique d'Air France. Ces mesures engendrent un sureffectif qui sera réglé par un plan de départs volontaires portant sur 3.400 personnes. Insuffisant néanmoins.

Le 18 septembre 2013, la direction annonce des mesures supplémentaires pour atteindre les objectifs de Transform. Pour redresser le moyen-courrier et le cargo. Elles passent par une réduction de l'offre et un recours accru à la sous-traitance dans les escales. Un nouveau PDV est annoncé. Il touche cette fois-ci 2.800 personnes. Fin 2014, Air France aura supprimé près de 10.000 personnes depuis 2010.

 7 octobre 2013 Air France fête ses 80 ans

Pour Alexandre de Juniac et Frédéric Gagey, respectivement PDG d'Air France-KLM et d'Air France, Air France « aurait pu mourir sans Transform ». L'utilisation du conditionnel passé rassure. Ce lundi sur Europe 1, Aelxandre de Juniac annonce qu'Air France-KLM sera bénéficiaire en 2013 et qu'Air France le sera en 2014. "Air France est en voie d'être sauvée mais il faut que nous fassions tout ce que nous avons dit", a déclaré Alexandre de Juniac. "Les personnels se sont engagés dans un énorme plan. On leur a demandé des efforts considérables: ils ont augmenté leur temps de travail, ils ont augmenté les heures de vol, ils ont changé leur façon de travailler", a-t-il fait valoir.

L'amélioration de la situation est nécessaire pour pouvoir participer demain à la course à la consolidation. Pour autant, les défis à relever sont immenses. La compagnie devra batailler pour conserver ses positions sur les vols long-courriers face aux compagnies étrangères émanant de pays où la compétitivité est meilleure, mais aussi pour résister aux low-cost sur le moyen-courrier.

Voulue par Alexandre de Juniac, la stratégie de montée en gamme semble nécessaire, en particulier sur le long-courrier. Elle vise à faire d'Air France l'une des meilleures compagnies du monde, voire la meilleure, en termes de services.

Source: lefigaro.fr

L'Eni menace d'arrêter de livrer Alitalia

n-ALITALIA-large570.jpgLa compagnie pétrolière Eni cessera ses livraisons de kérosène à Alitalia au-delà de samedi si la direction de la compagnie aérienne et le gouvernement ne s'entendent pas sur les moyens d'assurer la continuité de ses activités, a déclaré mercredi une source au fait du dossier.

"Si Alitalia n'est pas en mesure de garantir la poursuite de ses opérations après samedi, l'Eni cessera de l'approvisionner en carburant", a dit la source. 

La compagnie aérienne doit déjà plus de 30 millions d'euros à l'Eni et la note augmente chaque jour, a-t-elle ajouté. 

Source: lefigaro.fr

Olympic Air : rachat autorisé par l'UE

aj_aegean-airlines-a320.jpgLa Commission européenne a autorisé mercredi le rachat par la compagnie aérienne grecque Aegean Airlines de son concurrent Olympic Air, en dépit de la création d'une situation de monopole sur certaines liaisons intérieures en Grèce.

Etant donné le fait qu'Olympic Air, confronté à des difficultés financières, n'est pas viable, la concentration "ne saurait nuire à une concurrence appelée à disparaître", a jugé la Commission.

Aegean Airlines avait annoncé en octobre 2012 un accord pour la reprise de 100% d'Olympic au groupe d'investissement Marfin pour 72 millions d'euros.

En janvier 2011, un précédent projet de fusion entre les deux compagnies aériennes grecques avait été bloqué par la Commission, gardienne de la concurrence en Europe, au motif qu'elle créerait un monopole.

En avril dernier encore, la Commission semblait réticente à cette fusion et avait annoncé l'ouverture d'une enquête approfondie, craignant toujours la création d'un monopole et une hausse des prix.

Source: lefigaro.fr

Grèves : vols perturbés chez easyJet

MM_easyjet_nacht.jpgLa compagnie aérienne britannique easyJet a annoncé aujourd'hui qu'elle réduirait d'environ 30% ses vols à partir de et à destination de la France en raison d'une grève des contrôleurs aériens.

A la demande de la Direction générale de l'aviation civile, easyJet annulera au moins 50 vols à Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly, Bâle, Bordeaux, Lyon, Marseille et Toulouse, précise la compagnie à bas coûts. 

Des vols entre le Royaume-Uni et les pays du sud de l'Europe ou d'Afrique du Nord pourraient être également retardés ou annulés au dernier moment du fait que 70% environ des avions d'easyJet empruntent l'espace aérien français, ajoute-t-elle. 

Source: lefigaro.fr

Alitalia se donne jusqu'à demain pour éviter la faillite

624_341_2008-09-20-alitalia.jpgLe calendrier se resserre pour le sauvetage in extremis d'Alitalia. Malgré les efforts du gouvernement italien pour trouver un renfort financier, les organismes publics potentiels semblent se désister les uns après les autres face aux difficultés du dossier. Après la mise à l'écart de l'offre de coopération de Ferrovie dello Stato (FS), et le pas en arrière de Cassa Depositi e Prestiti (contrôlé à 70 % par l'Etat), c'est au tour de Fintecna, holding public qui contrôle notamment les chantiers navals Fincantieri, de reculer devant l'obstacle. Face à l'avertissement du patron du groupe pétrolier ENI, Paolo Scaroni, qui a mis en garde la compagnie sur le risque de ne plus pouvoir l'approvisionner en carburant à partir de samedi prochain, le conseil d'Alitalia s'est donné jusqu'à demain jeudi pour trouver une solution.

« Le conseil est confiant, vu la disponibilité manifestée par les actionnaires et le système bancaire, sur un rééquilibrage rapide de la situation financière », a indiqué hier la direction d'Alitalia dans un communiqué. « Fintecna n'a pas vocation à investir dans une société comme Alitalia : ce n'est pas son métier », assurait-on hier à la Caisse des Dépôts, principal actionnaire de Fintecna. Selon le quotidien « Il Messaggero », la société publique aurait été sondée pour entrer au capital d'Alitalia à hauteur de 15 % à 20 %. De source proche des négociations, les besoins de recapitalisation d'Alitalia dépasseraient désormais les 500 millions d'euros. « Les banques [Banca Intesa, UniCredit, NDLR] seraient prêtes à injecter 200 millions de dollars, à condition que les actionnaires industriels [Riva, Atlantia, Immsi, Equinox…, NDLR] fassent leur devoir à hauteur de 150 millions d'euros. Il reste encore à trouver 150 millions auprès d'un nouvel actionnaire », indique-t-on de source proche du dossier. En théorie, les actionnaires actuels ont jusqu'à l'assemblée généraled'Alitalia du 14 octobre pour se déterminer. Mais l'avertissement d'ENI a accentué la pression. La direction d'Alitalia a confié un mandat à Credit Suisse pour valoriser la compagnie, dont les pertes seront supérieures à celles prévues dans le plan industriel de juillet. De son côté, le ministre de l'Economie des Emirats arabes unis, le sultan Bin Saeed Al Mansouri, a confirmé hier à la presse italienne l'intérêt éventuel d'Etihad pour le dossier, à condition que la compagnie subisse une « restructuration adéquate ».

Faute de chevalier blanc de dernière minute, Air France-KLM mise sur l'octroi d'une aide d'Etat transitoire (« rescue aid »), remboursable dans un délai de six mois, pour renflouer la compagnie et éviter une faillite à la Swissair ou Sabena.


Pierre de Gasquet, Les Echos
Correspondant à Rome

Transform 2015: Comment Air France en est arrivé là !!!

AIR FRANCE A380 F-HPJC CDG D.TORRES 9-4-2011.jpgLa direction d'Air France et les syndicats ont détaillé ce vendredi les mesures supplémentaires pour atteindre les objectifs du plan Transform 2015, notamment le plan de départs volontaires (PDV) concernant 2.800 personnes. Celui-ci touchera 1.826 postes au sol, dont 582 affectés au hub de Roissy-Charles de Gaulle et 591 dans les escales de province. Les mesures concernant le sureffectif des navigants (350 pilotes et 700 hôtesses équivalents temps plein) seront présentées ultérieurement. 

Il s'agit du deuxième PDV en deux ans, après celui lancé l'an dernier (3.400 personnes), et le troisième depuis 2009 (1.900 personnes sont parties en 2010). Résultat, avec les départs naturels non remplacés, Air France aura supprimé d'ic à fin 2014 près de 10.000 personnes en cinq ans, et comptera moins de 50 000 salariés (70.000 filiales comprises, et 100.000 pour Air France-KLM). L'objectif de la compagnie est de revenir dans le vert en 2014 après avoir cumulé, pendant les six années de pertes consécutives, plus de deux milliards d'euros de pertes d'exploitation.

"On vivait au-dessus de nos moyens"

Comment en est-on arrivé là ? Beaucoup d'observateurs ont souvent invoqué la crise en mettant en avant les difficultés structurelles des compagnies traditionnelles (manque de compétitivité à cause d'une taxation excessive, développement des transporteurs du Golfe et des low-cost…). Tout cela est vrai, mais n'explique pas tout. Air France est entrée dans la crise de 2009 moins bien préparée (en termes de coûts) que ses concurrentes Lufthansa et British Airways et, durant les premières années de la crise, la compagnie tricolore a tardé à réagir. "On vivait au dessus de nos moyens", reconnaît-on en interne. D'où aujourd'hui l'intensité du plan Transform 2015. Lancé le 10 janvier 2012, il ambitionne de réaliser deux milliards d'économies au cours des trois prochaines années à l'échelle d'Air France-KLM. Plus précisément, générer d'ici trois ans 2,9 milliards d'euros de cash flow, dont deux milliards pour Air France et 900 millions pour KLM, les deux filiales à 100% du groupe Air France-KLM. Ceci dans le but de réduire la dette de 2 milliards durant la période pour ramener la dette à 4,5 milliards d'euros.

Quand Air France-KLM caracolait en tête du transport aérien

Des objectifs très ambitieux pour se remettre sur les rails alors que, quelques années plus tôt, le groupe était montré en exemple pour ses excellents résultats, comme British Airways l'était dans les années 90. Pour rappel, en mai 2008, au moment où le baril franchissait les 100 dollars et où l'économie américaine montrait des signes inquiétants d'essoufflement après la crise des subprimes débutées à l'été 2007, Air France-KLM annonçait une hausse de 13% de son bénéfice d'exploitation pour l'exercice 2007-2008 à 1,4 milliard d'euros (un record). Sauf que ces chiffres étaient trompeurs. Ces bons résultats provenaient plus de l'efficacité des couvertures carburant (des instruments d'achats anticipés qui visent à payer le pétrole moins que le prix marché) qui, par exemple en 2007-2008, ont contribué à hauteur d'un milliard au bénéfice d'exploitation ! Ils provenaient également plus de la très bonne profitabilité de KLM, que de la performance réelle d'Air France, souvent surestimée.

Baisse de la recette de 15% en 2009

Durant cette période, la compagnie n'a pas su profiter de cette situation favorable pour baisser suffisamment ses coûts. Notamment lorsqu'ont été renégociés les nouveaux accords collectifs avec les pilotes en 2006 et les hôtesses et stewards en 2008. Ceci alors que dans le même temps, en février 2008, l'accord salarial pour le personnel au sol, est revu à la hausse. Il est même signé par la CGT, pour la première fois depuis 1982. L'augmentation des salaires en 2008 sera, en moyenne, de 3% (assortie d'une prime uniforme annuelle revalorisée de 200 euros, l'équivalent d'une hausse de salaires de 0,6 %), alors qu'elles étaient habituellement calquées sur les prévisions d'inflation autour de 1,6 %. 

En outre les gains de productivité provenaient essentiellement d'une politique de croissance des capacités à effectif plus ou moins stables. Quand les recettes unitaires se sont effondrées avec la crise de 2009 (de 15%), Air France a bu la tasse. Plus que les autres. Les résultats des trois premiers mois de 2009 en attestent. Durant cette période, Air France-KLM a perdu 529 millions d'euros (en exploitation) contre seulement 44 millions pour Lufthansa.

 Le rebond de 2010 mal apprécié

Ensuite, le groupe a tardé à réagir. Certes, le traumatisme dans laquelle était plongée l'entreprise après l'accident du Rio-Paris le 1er juin n'était pas propice à des mesures drastiques. Toujours est-il que le plan de départs volontaires portant sur 1800 personnes décidé en août 2009 était largement insuffisant. Par ailleurs, le rebond de l'activité pendant quelques mois en 2010 a été mal apprécié. Croyant que la crise était finie, le groupe n'a pas voulu se priver de bras pour repartir de l'avant. Hélas, ce rebond, qui s'est traduit par des très bons résultats semestriels en 2010, n'était qu'un feu de paille. La crise est repartie de plus belle et, après une crise de gouvernance en 2011 qui n'a pas arrangé les choses, il  faudra attendre début 2012 pour que soit lancé un plan à la hauteur des enjeux.

Source: latribune.fr

 

08/10/2013

Alitalia risque le dépôt de bilan

alitalia-730x425.jpgROME (Reuters) - Alitalia risque de devoir déposer le bilan si elle ne parvient pas dans les semaines à venir à conclure un accord sur son projet d'augmentation de capital, a-t-on appris mardi de source gouvernementale.

La compagnie aérienne italienne, déficitaire, a besoin d'environ 500 millions d'euros pour assurer la poursuite de ses activités et financer une nouvelle stratégie, estiment des analystes.

Alitalia a accumulé plus d'un milliard d'euros de pertes depuis sa privatisation en 2009.


Ses actionnaires, parmi lesquels figurent Air France-KLM à hauteur de 25%, doivent se prononcer le 14 octobre sur une augmentation de capital d'au moins 100 millions d'euros.

"Alitalia risque de déposer le bilan si aucune solution n'est trouvée d'ici quelques semaines sur l'augmentation de capital", a dit la source à Reuters.

La compagnie est déjà en retard dans le paiement de ses factures de carburants, ont dit des fournisseurs.

"Dans quatre ou cinq jours, Alitalia risque de ne plus être en mesure de voler", a ajouté la source.

Un porte-parole d'Alitalia n'était pas disponible dans l'immédiat pour commenter ces informations.

Le gouvernement italien et les autres actionnaires d'Alitalia espèrent qu'Air France-KLM finira par se résoudre à augmenter sa participation, voire à prendre le contrôle du groupe, mais des désaccords financiers et stratégiques font planer de lourdes hypothèques sur cette stratégie.

"TOUJOURS PAS DE SOLUTION"

Lundi, dans un entretien à Reuters, le ministre français des Transports, Frédéric Cuvillier, a estimé qu'une prise de contrôle d'Alitalia par Air France-KLM aurait "du sens" à condition qu'elle ne remette pas en cause le redressement du groupe franco-néerlandais lui-même.

De son côté, Salvatore Mancuso, actionnaire et vice-président d'Alitalia, s'est prononcé, dans un entretien au quotidien Il Messaggero, contre une reprise par Air France-KLM, jugeant qu'elle impliquerait une lourde restructuration et une remise en cause du rôle de l'aéroport de Rome-Fiumicino.

"Il s'agit d'un bras de fer sur le prix", estime Andrea Giuricin, analyste spécialisé de l'université de Milan-Bicocca.

"Air France-KLM aimerait racheter Alitalia aussi peu cher que possible, de préférence sans reprendre sa dette, alors que les actionnaires italiens veulent s'en sortir dans les meilleures conditions possibles."

Une nouvelle réunion entre la direction d'Alitalia et le gouvernement italien a eu lieu mardi afin de tenter de trouver une solution au moins provisoire pour la compagnie, considérée par Rome comme un actif stratégique, mais elle n'a donné aucun résultat.

"Nous continuons de travailler, il y a beaucoup d'idées mais il n'y a toujours pas de solution", a déclaré le ministre des Transports Maurizio Lupi.

Un conseil d'administration d'Alitalia doit avoir lieu après cette réunion.

Marc Angrand et Véronique Tison pour le service français

Alitalia: l'Italie cherche une solution

alitalia-confront-une-crise-de-liquidit-big.JPGCinq ans après un premier sauvetage malheureux, le gouvernement italien restait mardi en quête d'une solution pour assurer la survie de la compagnie aérienne Alitalia, de plus en plus proche de l'asphyxie financière, alors que son actionnaire Air France-KLM se veut prudent.

Mais, tandis que selon la presse italienne il s'agit désormais d'"éviter un atterrissage d'urgence" d'Alitalia, aucune décision n'a encore été prise, a indiqué la compagnie.

L'exécutif "est en train d'achever l'analyse de la situation pour définir les interventions adéquates, et un nouveau bref délai a été requis pour leur définition", a indiqué le président d'Alitalia Roberto Colaninno dans un communiqué à l'issue d'une réunion du conseil d'administration. La suite du conseil a été renvoyée à jeudi après-midi à 15H00 GMT, a précisé le groupe.

Les administrateurs se disent "confiants, au vu de la disponibilité manifestée par les actionnaires et par les banques, que la situation financière pourra être rééquilibrée bientôt". Plus tôt dans la journée, le ministre des Transports Maurizio Lupi s'était lui aussi déclaré "optimiste".

Les signaux d'alarme se sont pourtant multipliés récemment : le patron de la compagnie énergétique Eni, Paolo Scaroni, a ainsi prévenu lundi depuis New York que son groupe "ne peut pas augmenter le crédit à une société dont l'avenir ne nous semble pas assuré. Si elle ne reçoit pas la confiance de ses actionnaires, nous ne pouvons pas la tenir en vie avec notre carburant".

Selon les agences italiennes, l'Autorité italienne de l'aviation civile (Enac) veut convoquer dans les prochains jours Alitalia pour vérifier ses conditions de continuité opérationnelle.

Source: lefigaro.fr

Peine confirmée pour Air France et CityJet

Bae-146-City-Jet-EI-RJH-2.jpgLa cour d'appel de Paris a confirmé aujourd'hui la condamnation de CityJet pour travail dissimulé, et de sa maison-mère Air France pour complicité. Les deux compagnies devront donc payer 100.000 euros d'amende chacune.

"C'est une décision juste, car la Cour a condamné tant les pratiques de compagnies aériennes, que celles de leurs maisons-mères qui ont une influence sur elles", a déclaré l'avocate des salariés parties civiles, Me Nathalie Micault auFigaro.fr. "C'est une décision contre le dumping social qui se fait au détriment des salariés, mais aussi de l'Etat."

Air-France et son ex-PDG Jean-Cyril Spinetta devront verser solidairement quelque 2000 euros de dommages et intérêts à 21 salariés de la filiale. CityJet devra payer 233.450 euros de dommages et intérêts aux 27 salariés parties civiles, plus 637.000 euros à l'Ursaff, 10.000 euros au syndicat de pilotes SNPL et la même somme au syndicat du personnel navigant SNPNC.

Par ailleurs, la condamnation de l'ancien PDG d'Air France, Jean-Cyril Spinetta à 15.000 euros d'amende a été confirmée, tandis que que le dirigeant de Cityjet Mickaël Collins, condamné à la même peine en première instance, a été relaxé.

Source: lefigaro.fr

Air France et sa filiale CityJet dans le collimateur des juges pour travail dissimulé

5999213448_3d113bdbfd.jpgMoins d'une semaine après la lourde condamnation de Ryanair à 10 millions d'euros de dommages et intérêts pour travail dissimulé sur sa base de Marseille, c'est au tour de CityJet, filiale de la compagnie Air France, de passer devant le juge pour les mêmes motifs. Condamnés en première instance à 100.000 euros d'amende chacune, CityJet et Air France ont formé un recours devant la Cour d'appel de Paris qui rendra sa décision ce mardi.

Les PDG des deux compagnies, Mickaël Collins pour CityJet et Jean-Cyril Spinetta à cette époque pour Air France, avaient été également condamnés à 15.000 euros d'amende chacun. Au civil, Air France et son ex-PDG avaient été condamnés à verser solidairement quelque 2000 euros de dommages et intérêts à 21 salariés de la filiale. CityJet et son dirigeant avaient quant à eux été condamnés à verser 233.450 euros de dommages et intérêts aux 27 salariés parties civiles, plus 637.000 euros à l'Ursaff, 10.000 euros au syndicat de pilotes SNPL et la même somme au syndicat du personnel navigant SNPNC. «On espère que la décision sera maintenue, pour que justice soit enfin rendue», a confié au Figaro.fr Marie-Nima Langevin, déléguée FO-SNPNC.

Economiser 30% des frais salariaux

Racheté en 2000 par Air France, la compagnie CityJet basée à Dublin a fait travailler une centaine de ses salariés sous contrat irlandais jusqu'en 2008, alors qu'ils étaient basés à Orly ou Roissy-Charles-de-Gaulle, et résidaient en France. Or, un décret de 2006 dispose que les personnels navigants doivent être sous contrat de travail du pays dont ils dépendent. Mais la compagnie a mis deux ans à régulariser leur situation, proposant même un temps à ses salariés de déménager en Irlande, se souvient Marie-Nima Langevin. Cette pratique permettait à la compagnie d'économiser 30% des frais salariaux selon l'avocate des salariés parties civiles, Me Nathalie Micault. La décision de la Cour d'appel de Paris ne clôturera pas le contentieux même en l'absence de pourvoi en Cassation, puisqu'une procédure est également en cours aux prud'hommes à Bobigny.

Cette décision intervient dans un contexte incertain pour CityJet. Air France a fait savoir en 2012 qu'elle souhaiter se séparer de sa filiale qui assure des vols entre Paris et Dublin, Edimbourg, Newcastle, Turin et Florence. Les négociations exclusives, entamées avec l'investisseur Intro Aviation, n'ont pas abouti, selon des sources syndicales. Un échec que cette même source interprète comme l'éloignement de la perspective d'un divorce entre CityJet et Air France.

Source: lefigaro.fr

Airbus signe sa première grosse commande au Japon

ALeqM5h1ikR46u4yyUnhXrOpQCpo6rCwqw.jpegBARCELONE/TOKYO (Reuters) - Airbus a annoncé lundi une importante commande de la compagnie Japan Airlines (JAL), marquant ainsi de manière spectaculaire son entrée sur le dernier grand marché du transport aérien dominé par son rival historique Boeing.

JAL, qui se fournit ainsi pour la première fois de son histoire chez l'avionneur européen, a signé une commande de 31 exemplaires de l'Airbus A350 XWB, assortie d'options sur 25 appareils supplémentaires.

Le volet ferme de cette commande représente de 9,5 milliards de dollars (sept milliards d'euros) sur la base des prix catalogue. La première livraison est prévue en 2019.

"Le Japon est l'un des plus importants marchés au monde (...)", a déclaré à la presse le dirigeant de l'avionneur européen Fabrice Brégier, précisant que ce contrat portait le montant total des commandes d'A350 à 756 et que la commande de JAL était la plus importante reçue par Airbus pour l'A350 depuis le début de l'année.

Sur ce dossier, l'A350 était opposé au Boeing 777X, le futur modèle de l'américain.

"C'est une grande victoire pour Airbus et une grosse perte pour Boeing", estime Scott Hamilton, analyste spécialisé du cabinet Leeham. "Airbus essayait de briser le monopole de Boeing sur les gros porteurs (au Japon) depuis des décennies tandis que Boeing s'efforçait de maintenir Airbus à distance de JAL et ANA."

Boeing domine de la tête et des épaules le marché aéronautique japonais avec une part de marché de plus de 80%, grâce entre autres à ses liens avec les équipementiers aéronautiques locaux et aux relations politiques et diplomatiques entre Washington et Tokyo.

Mais les retards accumulés par son modèle 787 "Dreamliner", immobilisé plusieurs mois au début de cette année pour des problèmes de batteries, ont terni l'image du constructeur américain et mis en doute sa capacité à honorer ses commandes à temps, expliquent des spécialistes du secteur.

JAL, la première compagnie aérienne japonaise et sa dauphine ANA sont deux grosses utilisatrices du B787.

ANA AUSSI HÉSITE ENTRE AIRBUS ET BOEING

"C'est vraiment mauvais pour Boeing. Il faut qu'ils fassent un peu d'introspection", commente Richard Aboulafia, analyste spécialisé de Teal Group. "Les problèmes du 787 ont inévitablement conduit à des doutes sur l'exécution, les ressources et les délais."

Boeing s'est dit "déçu" de la décision de JAL, tout en ajoutant la respecter.

"Nous avons noué des liens forts avec Japan Airlines sur les 50 dernières années et nous entendons bien poursuivre ce partenariat à l'avenir", a ajouté un porte-parole de Boeing.

La prochaine manche du match Airbus-Boeing au Japon concernera ANA, qui doit commander prochainement environ 25 avions en vue du renouvellement de sa flotte de Boeing 777 à partir de 2020.

La compagnie continue d'étudier le 777X et l'A350, a déclaré un porte-parole.

Le groupe américain n'a pas encore officiellement annoncé le lancement du 777X. Et si elle choisit ce modèle, ANA devra prendre le risque d'en être l'un des tout premiers clients.

Dans ces conditions, les déboires du B787 ont fourni à Airbus une opportunité rare sur un marché captif de son grand rival.

"C'est le prix à payer pour la passivité, pour ne pas avoir lancé cet avion il y a un an", souligne Richard Aboulafia à propos de Boeing.

Le mois dernier, le président d'ANA Shinichiro Ito, a déclaré à Reuters que la compagnie prendrait en compte le risque de retards à la livraison au moment de choisir le futur remplaçant de ses B777.

L'A350 d'Airbus, lui, doit entrer en service l'an prochain et il dispose déjà d'une liste de clients non négligeable sur plusieurs continents, avec Cathay Pacific, Singapore Airlines, Qatar Airways, Emirates Airlines et Deutsche Lufthansa.

Bertrand Boucey, Gwénaëlle Barzic et Marc Angrand pour le service français, édité par Benoît Van Overstraeten

Rome poursuit les négociations pour sauver Alitalia

alitalia_135.jpgROME (Reuters) - Le gouvernement italien poursuivra mardi les négociations avec les dirigeants d'Alitalia pour tenter de maintenir la compagnie aérienne nationale en activité, aucun accord n'ayant pu être conclu lors de la réunion qui s'est tenue lundi.

Rome cherche une entité publique pour soutenir la compagnie qui se prépare à un rapprochement, a indiqué une source proche du dossier, ajoutant qu'une fusion avec son concurrent Air France-KLM était la solution la plus réaliste.

Le ministre italien des Transports, Maurizio Lupi, a déclaré lundi que son gouvernement n'avait jamais demandé à la compagnie publique de transport ferroviaire Ferrovie dello Stato (FS) d'investir dans Alitalia, en réaction à des informations selon lesquelles Rome cherchait une alliance entre les deux pour empêcher Alitalia de tomber aux mains d'un groupe étranger.

"Le gouvernement n'a jamais proposé à Ferrovie dello Stato d'investir dans Alitalia. Nous explorons toutes les options en vue d'un projet industriel pour sauvegarder un actif stratégique", a-t-il dit.

Il s'exprimait à la fin d'une réunion convoquée par le président du Conseil, Enrico Letta, avec les dirigeants d'Alitalia et des représentants d'UniCredit et Intesa Sanpaolo qui ont prêté de l'argent à la compagnie.

En France, le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a également adopté un ton prudent, estimant qu'une éventuelle prise de contrôle d'Alitalia par Air France-KLM aurait "du sens" à condition de ne pas remettre en cause le redressement du groupe franco-néerlandais.

"Il appartient aux dirigeants d'Air France-KLM et d'Alitalia de voir s'il y a une chance d'aboutir", a-t-il déclaré dans un entretien à Reuters. "Les efforts faits par Air France-KLM ne peuvent être remis en cause pour une stratégie qui pourrait apparaître hasardeuse si elle n'était pas assez travaillée."

Frédéric Cuvillier, qui a récemment rencontré le PDG d'AF-KLM Alexandre de Juniac, a ajouté que les discussions entre les deux entreprises prendraient du temps, ajoutant : "Je ne sais pas si Alitalia en a."

L'EMPLOI: QUESTION CRUCIALE

Le groupe français, qui possède 25% d'Alitalia, s'est dit prêt la semaine dernière à venir en aide à Alitalia si des conditions "strictes" sont satisfaites.

Alitalia a accumulé des pertes de plus de 840 millions d'euros et une dette de l'ordre du milliard d'euros depuis son sauvetage en 2009 par un groupe d'investisseurs et par Air France-KLM.

Mais Salvatore Mancuso, actionnaire et vice-président de la compagnie aérienne italienne, a prévenu qu'une prise de contrôle par Air France-KLM aurait un coût très élevé pour Alitalia, notamment en terme de suppressions de postes et au prix d'une restructuration d'envergure.

La question de l'emploi est cruciale pour le gouvernement d'Enrico Letta et elle explique la volonté de Rome d'approcher FS.

Un rapprochement de FS et d'Alitalia pourrait soulever des problèmes en terme de droit de la concurrence, tous deux desservant la très lucrative liaison entre Rome et Milan.

Certains observateurs du secteur considèrent que la meilleure solution serait une reprise en mains par Air France-KLM, mais des sources proches des négociations expliquent que d'importantes divergences opposent les deux parties, sur la question des engagements financiers et sur la manière dont le groupe français adapterait les opérations de son homologue italien à son propre réseau.

"Je n'aime pas ce qu'Air France aimerait faire avec Alitalia - cantonner Fiumicino à un rôle de troisième hub (après Paris et Amsterdam)", a déclaré Salvatore Mancuso au Messaggero, estimant qu'une telle solution se traduirait par la perte de "milliers d'emplois, effacerait le nom de l'Italie des principales lignes aériennes et empêcherait Alitalia de croître en Afrique."

Le gouvernement italien s'inquiète de son côté du rôle qu'Air France-KLM attribuerait à l'aéroport de Rome Fiumicino dans le cadre de sa stratégie.

Avec Naomi O'Leary, Marc Angrand, Nicolas Delame et Juliette Rouillon pour le service français

07/10/2013

Alitalia: "pas de suppression d'emploi"

alitalia320a.jpgLe directeur financier du groupe Air France-KLM a démenti vendredi à Milan (nord) des informations de presse parues en Italie sur des suppressions d'emplois au sein de la compagnie aérienne italienne en difficulté Alitalia.

Philippe Calavia, au sortir d'un conseil d'administration d'Alitalia, a estimé devant les médias italiens que des indiscrétions parues dans la presse italienne, évoquant un plan de réduction de 4.000 emplois et le redéploiement du "hub" de Rome-Fiumicino, étaient des "mensonges".

M. Calavia a martelé devant la presse que "tout s'(était) très bien passé" à propos du conseil d'administration organisé à Milan.
Le conseiller d'admnistration Maurizio Traglio s'est contenté de dire: "nous n'avons pas de nouvelles sur les projets français".

"Ces informations sont totalement erronées", ont confirmé à l'agence Ansa des sources proches du groupe Air France-KLM, premier actionnaire d'Alitalia avec 25%.

Selon le Messagero qui citait vendredi un actionnaire important d'Alitalia, Air France-KLM entend "supprimer 4.000 emplois (au sein d'Alitalia, ndlr), réduire de moitié la flotte" en échange de sa participation à une prochaine augmentation du capital d'Alitalia.

Source: lefigaro.fr

Commandes: Airbus devance Boeing

Airbus_A380_p1230284.jpgAirbus devance son concurrent américain Boeing à la fin du troisième trimestre avec 1.062 commandes nettes engrangées depuis le début de l'année, mais l'avionneur européen est toujours à la peine sur les ventes de son A380.

Trois commandes passées pour le super Jumbo ont été annulées en septembre alors qu'aucun nouveau contrat n'a été signé cette année pour cet appareil, selon un bilan commercial publié vendredi. 

"Il s'agit de trois options de commande de Lufthansa", a précisé à l'AFP un porte-parole. La compagnie allemande, qui dispose déjà d'une flotte de 10 appareils, en a quatre actuellement en commande mais a annulé trois options, a-t-il ajouté.

Depuis le début de l'année, seul un protocole d'accord pour 20 appareils avec la compagnie de leasing Doric a été signé lors du salon du Bourget en juin.

La majorité des commandes enregistrées depuis janvier provient de la famille des moyen-courriers (480 A320 et 427 A321) qui propose une version remotorisée (A320neo).

Source: lefigaro.fr

Air France KLM: bénéficiaire "dès cette année"

actualite-air_france_klm_semestriels_2013_630x0.jpgAir France-KLM devrait renouer avec les bénéfices dès cette année et sa compagnie phare, Air France, "est en voie d'être sauvée", a estimé lundi le PDG du groupe franco-néerlandais en restructuration, Alexandre de Juniac.

"Air France-KLM devrait gagner de l'argent dès 2013 et Air France en 2014, ce qui fait qu'on aura des moyens de nous développer, d'ouvrir de nouvelles lignes", notamment en Afrique, en Asie et en Amérique latine, a déclaré M. de Juniac sur Europe 1.

Le trafic passagers d'Air France-KLM a légèrement augmenté de 0,7% en septembre mais son activité fret a une nouvelle fois accusé un fort repli (-4,1%). Dans l'activité de transport de passagers, "la recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) hors impact de change progresse légèrement par rapport à septembre 2012", précise le groupe aérien franco-néerlandais dans un communiqué publié lundi.
Au total, le groupe a transporté 6,9 millions de passagers (+0,2%).

Source: lefigaro.fr

04/10/2013

Air France-KLM temporise chez Alitalia

 vol-avion-alitalia-300499-jpg_183473.JPGAir France-KLM se fait désirer par sa promise italienne Alitalia. Une stratégie savamment orchestrée. Rien d'étonnant si ce vendredi, lors du conseil d'administration d'Alitalia, aucune décision majeure ne devrait être prise. Les quatre représentants du groupe franco-néerlandais, qui ont voté la semaine dernière contre le projet d'augmentation de capital, continuent à jouer la montre. «Tout pousse à y aller. Mais quand on voit l'état de la compagnie, on se dit qu'il ne faut surtout pas le faire!», s'exclame un dirigeant d'Air France-KLM. Une analyse certainement partagée par Bercy - l'État détient 15 % du capital - et par les banques conseils du groupe.

Au fil des semaines, la montée d'Air France-KLM au capital d'Alitalia apparaît comme la seule parade contre la faillite de l'entreprise. Au premier semestre, elle a perdu 294 millions d'euros, perte plus lourde que celle de 201 millions d'euros l'an passé. Son chiffre d'affaires de 3,5 milliards d'euros en 2012 tend à se contracter et sa dette, pourtant épongée par l'État italien en 2009, est proche de 1 milliard d'euros.

Sur le terrain politique, ce qui était présenté par le gouvernement italien comme une menace pour la souveraineté nationale devient peu à peu la seule issue aux yeux des ministres. Gilberto Benetton, dont la famille possède Atlantia, société qui détient près de 9 % d'Alitalia, a même déclaré au Corriere della Sera que la meilleure des solutions aurait été de réunir les compagnies par le passé.

Une santé encore fragile

Pendant ce temps, le gouvernement italien et les banques étudient les scénarios qui pourraient permettre de financer la restructuration d'Alitalia et surtout de réduire son endettement pour éviter la disparition de l'entreprise. Pour embellir la promise, un régime est nécessaire. Le réseau d'Alitalia est surdimensionné. L'activité long-courrier ne parvient pas à se redresser et ne peut donc pas éponger les pertes du réseau européen et des lignes intérieures dont les plus rentables ont été captées par les opérateurs ferroviaires avec leurs TGV, sur la ligne Milan-Rome en particulier.

Malgré ces handicaps, les dirigeants d'Air France-KLM continuent à rêver de cette union qu'ils avaient failli sceller en 2008. «Le réseau italien complète ceux d'Air France et de KLM, insiste l'un des administrateurs d'Alitalia représentant d'Air France-KLM, qui précise que le hub de Fiumicino à Rome serait conservé en cas de fusion. «Il n'est pas question de massacrer Alitalia!, s'exclame le dirigeant qui se souvient de la crainte de gommer le hub de Schiphol à Amsterdam lors de la fusion avec KLM. Il faut seulement adapter le réseau italien en misant sur ce que la compagnie fait avec succès.»

Les dirigeants d'Air France-KLM, associée à Alitalia et à Delta Airlines dans une joint-venture transatlantique, imaginent qu'une union avec la compagnie italienne renforcerait son réseau dans le monde. Mais, avec une santé encore fragile, Air France-KLM doit garder la tête froide.

Source: lefigaro.fr

 

Air France : le développement de Transavia inquiète les petites compagnies françaises

jpg-4.jpegLa montée en puissance annoncée de Transavia, la filiale à bas coûts d'Air France, destinée à contrer les transporteurs low-cost comme Easyjet ou Vueling, inquiète les autres compagnies aériennes françaises à vocation loisirs. "La concurrence de Transavia, qui n'a pas de souci de rentabilité immédiate, est épouvantable. Leur développement nous inquiète. Il nous faut aller sur d'autres marchés", explique à La Tribune, Jean-François Dominiak, le PDG d'Europe Airpost, qui finalise un plan stratégique à trois ans. Même discours, plus virulent, chez Antoine Ferretti, le PDG d'Air Méditerranée : "Transavia tire le marché vers le bas. La présence de cette compagnie est anti-économique. Transavia, ça sert à quoi ? Cette compagnie perd de l'argent, cause des problèmes aux petites compagnies françaises et ne fait rien contre Easyjet".

L'Etat interpellé 

Ces deux transporteurs ne digèrent pas le soutien d'Air France à cette compagnie qui n'a atteint l'équilibre économique qu'en 2012, pour la première fois depuis son lancement en 2007. Une situation qui a d'ailleurs poussé Air France à devoir recapitaliser Transavia en 2009 à hauteur de 30 millions. Début 2013, ces deux compagnies, mais aussi XL Airways, avaient d'ailleurs interpellé l'Etat sur cette concurrence jugée déloyale. Depuis son lancement en effet, Transavia, avec son modèle de commercialisation hybride (une partie aux tour-opérateurs, l'autre en vols secs auprès du grand public) est venue marcher sur les plate-bandes des autres compagnies travaillant avec les tour-opérateurs. Ce modèle est néanmoins appelé à évoluer vers un modèle essentiellement "B to C".

 30 avions en 2016

Parmi les mesures supplémentaires annoncées par Air France pour atteindre l'objectif du plan Transform 20015, figure le développement de Transavia. Sa flotte doit passer de 11 avions aujourd'hui à 30 en 2015-2016. Alors qu'Air France va réduire la voilure à Orly, Transavia va utiliser ses créneaux pour desservir des destinations européennes.

 Interrogé, François Bacchetta, le directeur général France et Benélux d'Easyjet fait état d'une "saine inquiétude". "Je considère toujours mes concurrents avec sérieux", explique-t-il. "Après, nous verrons en fonction du rythme du développement de Transavia. Nous, nous sommes installés. Easyjet est une marque forte. C'est très important pour vendre non seulement en France mais aussi à l'autre bout de la ligne. Sur Paris-Naples, la moitié des passagers viennent de Naples". Cet exemple n'est pas anodin. Attaquée par Transavia sur cette ligne, Easyjet a répondu en desservant Naples au départ de Roissy (le hub d'Air France) en plus de ses vols d'Orly. "Nous réagissons sur les choses qui nous paraissent importantes". Transavia est prévenue.

Source: latribune.fr

Quelle compagnie aérienne française gagnera de l'argent en 2013 ?

jpg-3.jpegLe pavillon français va très mal. Les compagnies aériennes françaises seront pour la plupart dans le rouge en 2013. La Tribune a interrogé la quasi-totalité des dirigeants des transporteurs français. Tour d'horizon.

Pour la sa sixième année de pertes consécutives, Air France sera une nouvelle fois dans le rouge. Prévu cette année initialement, le retour à l'équilibre a en effet été repoussé à 2014. Si le long-courrier est rentable, les activités moyen-courrier et cargo souffrent énormément. La direction va détailler ce jeudi les mesures de restructuration supplémentaires qui vont entraîner un sureffectif de 2800 personnes, lequel sera réglé par un plan de départs volontaires. Hop, la nouvelle compagnie du groupe qui regroupe les filiales régionales Régional, Britair et Airlinair, table sur une perte d'exploitation de 30 millions d'euros en 2013 a indiqué récemment à l'AFP son PDG Lionel Guérin. Il prévoit ensuite de « diviser par deux cette perte en 2014 pour un retour à l'équilibre en 2015. Quant à Transavia, la filiale à bas coûts d'Air France, elle n'a pas souhaité donner d'indications sur ses résultats.Légèrement bénéficiaire en 2012, la compagnie rappelle que la communication financière se fait au niveau d'Air France-KLM. Rendez-vous donc en fin d'année pour mesurer la performance de cette compagnie amenée à jouerun rôle majeur dans la stratégie du groupe.

 Corsair : réduction des pertes

Accusant des lourdes pertes depuis des années Corsair a été une nouvelle fois dans le rouge à l'issue de son exercice fiscal 2012-2013 qui s'est achevé le 30 septembre. « Le niveau de pertes a fortement diminué. Nous avons fait une très bonne année », explique à La Tribune le PDG de la compagnie Pascal de Izaguirre. Et d'ajouter : «L'année a été excellente sur le plan commercial et nos coûts ont baissé. Nous sommes en ligne pour un retour à l'équilibre l'an prochain ». Le transporteur réalise cette performance avec un chiffre d'affaires en stagnation (autour de 500 millions d'euros), en raison d'une baisse de capacité. Cette contraction de l'offre a permis d'augmenter à la fois le remplissage des avions et le prix moyen des billets. « Le coefficient d'occupation a augmenté de 11 points par rapport à l'année précédente pour atteindre le niveau record de 85% », explique Pascal de Izaguirre. Pour ce dernier, le défi de l'année 2014 sera de continuer à maîtriser les coûts, tout en continuant à augmenter le prix moyen coupon et le taux de remplissage.

 Air Med sauvée par sa filiale grecque

La compagnie qui s'était retrouvée sous les feux des projecteurs il y a deux ans en créant une filiale grecque, Hermes, recommence à dégager des bénéfices grâce justement à sa compagnie grecque. Celle-ci est « très largement bénéficiaire », explique le PDG d'Air Méditerranée Antoine Ferretti quand Air Med est, elle, « légèrement déficitaire ». « Au cumul, les résultats devraient être positifs », estime Antoine Ferretti pour qui « Hermes a sauvé Air Med ». La compagnie grecque, deuxième opérateur grec derrière Aegean, compte 6 avions, quasiment deux fois plus qu'Air Med (5 avions). Une compagnie du Moyen-Orient a même proposé de racheter Hermes. 

 Air Caraïbes, vers des profits record

Il semble loin le trou d'air traversé en 2011, quand la compagnie du groupe Dubreuil avait plongé dans le rouge. Après un retour aux bénéfices en 2012-2013 (avec un résultat net de 7,9 millions d'euros), Air Caraïbes, dont l'exercice fiscal 2013-2014 s'achèvera le 31 mars prochain, nourrit l'objectif  d'améliorer ses résultats cette année a indiqué à La Tribune, Marc Rochet, le président du directoire de la compagnie. Air Caraïbes est la grande gagnante du durcissement de la concurrence entre la métropole et les Antilles françaises.

 Air Austral remonte la pente

La compagnie de la Réunion remonte la pente. Après avoir essuyé une perte nette de 86 millions d'euros en 2011-2012, la compagnie est en train de récolter les fruits de sa restructuration (laquelle s'était accompagnée d'une recapitalisation) : fermetures des lignes déficitaires, cessions d'actifs pour désendetter l'entreprise, restructuration de la dette, du réseau (fermeture des vols au départ de la province). «Nous maintenons notre objectif d'un retour à l'équilibre à l'issue de notre exercice fiscal 2013-2014, qui s'achèvera fin mars », indique à La Tribune Marie-Joseph Malé, le président du directoire d'Air Austral. Ce dernier prépare le coup d'après, celui du développement. Marie-Joseph Malé le voit vers l'Inde, le Moyen-Orient et l'Afrique, notamment dans toute la zone de l'Océan Indien. Air Austral vient d'ailleurs de créer une filiale à Mayotte (EWA Air) en partenariat avec la CCI et des capitaux locaux. Celle-ci débutera ses opérations en novembre.

 Europe Airpost, des bénéfices non sans mal

L'ex Aerospostale résiste et devrait parvenir à rester une nouvelle fois bénéficiaire cette année. Toujours en charge du transport du courrier, transportant par ailleurs du cargo et des passagers via son activité charter, Europe Airpost pense « être dans le vert cette année », déclare son PDG Jean-François Dominiak.  Ce ne sera pas sans difficulté. La compagnie est parvenue à stabiliser le trou d'air enregistré l'an dernier dans l'activité passagers  où le nombre d'heures de vols s'était effondré passant de 23.000 heures en 2011 à 16.000 heures en 2012. Dans le même temps, l'activité fret stagne. « Nous sommes fortement concurrencés par les compagnies des pays étrangères. Les prix unitaires s'écroulent, y compris dans le cargo. En deux ans, le prix à l'heure de vols à chuté de 20% », explique Jean-François Dominiak. Au final l'activité moindre et la pression sur les prix font reculer légèrement le chiffre d'affaires « et baisser la marge de moitié ». Du coup, la baisse des coûts sera au cœur du plan stratégique pour les trois prochaines années, en cours de finalisation.

 XL Airways discret, Aigle Azur muet

Faisant partie des rares compagnies bénéficiaires ces dernières années, XL Airways entretient un flou sur les résultats. Interrogé lors du salon du tourisme IFTM Top Résa, Laurent Magnin, le PDG de la compagnie aérienne a simplement déclaré : «nos comptes seront en ligne avec nos prévisions », a-t-il simplement répondu en rappelant qu'XL Airways avait ouvert six nouvelles lignes en 2013. Sauf cas extraordinaire, les ouvertures de ligne, en particulier sur les vols long-courriers, ont du mal à atteindre la rentabilité la première année, quelle que soit la compagnie. Contactée, Aigle Azur n'a pas souhaité faire de commentaires. 

Demande d'un gel des redevances aéroportuaires

 Face à autant de difficultés, les compagnies aériennes dénoncent non seulement la concurrence de compagnies étrangères présentes sur le sol français, qui disposent d'un coût du travail inférieur à celui en vigueur en France, mais aussi le poids des taxes et des redevances aéroportuaires. Celles d'Aéroports de Paris en particulier. Récemment, le Scara, un syndicat professionnel de compagnies aériennes françaises (Air France n'en fait pas partie) a déploré la hausse des redevances du gestionnaire des aéroports parisiens. « Les résultats financiers d'Aéroports de Paris, obtenus grâce à une augmentation continue des redevances aéroportuaires, confirment une politique actionnariale de l'Etat, menée aux dépens des compagnies aériennes », a déclaré le Scara dans un communiqué.  Et d'ajouter : cette « politique met en péril les emplois des compagnies françaises ». Le Scara demande un gel des redevances. Début septembre, les administrateurs salariés avaient fait la même demande.

Source: latribune.fr

Air France détaille ses suppressions de postes

612179_0203039411133_web_tete.jpgLe nouveau plan de départs volontaires portant sur 2800 postes touchera principalement les personnels au sol. Le détail va être dévoilé ce vendredi par les dirigeants de la compagnie, lors d’un comité central d’entreprise.

Il y a deux semaines, Frédéric Gagey, le PDG d’Air France, avait décrit dans les grandes lignes les «mesures additionnelles» du plan Transform 2015. En clair, un sureffectif de 2800 personnes va faire l’objet d’un nouveau plan de départs en 2014. Ils s’ajouteront aux 5122 emplois déjà programmés. Vendredi lors d’un nouveau comité central d’entreprise, les dirigeants de la compagnie vont rentrer dans le détail de cette nouvelle «taille».

Selon nos informations, les personnels navigants seront relativement peu touchés cette fois: 350 pilotes et 700 hôtesses et stewards apparaîtront en sureffectif à la suite de la suppression de plusieurs lignes domestiques ou européennes, en particulier au départ d’Orly.

Les personnels au sol vont en revanche subir un sérieux coup de sécateur: 1800 postes seront supprimés l’année prochaine, dont une majorité dans les escales en France et en Europe mais aussi dans la branche cargo de la compagnie.

Appel à la grève

Plusieurs syndicats d’hôtesses et de stewards (Unsa, Unac) ont lancé un appel à la grève du 20 au 24 novembre pour protester contre ces mesures complémentaires du plan Transform. Ils estiment avoir accepté suffisamment de «sacrifices» en renégociant leur accord collectif.

Les pilotes du SNPL ne se sont pas joints au mouvement. Ils observent que les concurrents direct d’Air France, «Lufthansa et IAG investissent massivement dans Germanwings et Vueling», leurs filiales low-cost. «Air France se doit de rattraper son retard dans la construction de sa riposte sur le court/moyen courrier sans lequel l’avenir de la compagnie tout entière est mis en danger», déclare le président du SNPL Air France Alpa.

Le deuxième syndicat de pilotes chez Air France, le Spaf, estimait jeudi que «ce plan de restructuration manque d’une véritable stratégie de développement et d’une stratégie commerciale audacieuse. Cela est le résultat d’un management vieillissant qui n’a pas su anticiper les menaces et le changement de modèle économique».

Source: lefigaro.fr

EasyJet revoit en légère hausse ses prévisions

easyjet.jpgLONDRES (Reuters) - La compagnie aérienne à bas coûts britannique easyJet a annoncé jeudi avoir revu en légère hausse ses prévisions de résultats, preuve qu'elle tire profit de sa stratégie consistant à renforcer les liaisons sur lesquelles ses concurrents, comme Ryanair, réduisent le nombre de leurs vols.

EasyJet prévoit désormais pour l'exercice clos le 30 septembre un bénéfice imposable compris entre 470 et 480 millions de livres (561 millions à 573 millions d'euros) contre une fourchette de 450 à 480 millions jusqu'à présent.

Cette prévision optimiste tranche avec l'avertissement émis le mois dernier par Ryanair, la première compagnie "low cost" européenne, qui a souligné l'impact négatif de la baisse de la demande en Europe et de l'évolution des changes.

EasyJet table sur une hausse d'environ 6% du revenu par siège à taux de change constants sur le trimestre juillet-septembre, grâce à la forte demande de la période juillet-août qui devrait porter à 6% également la croissance de l'ensemble du second semestre.

Le coût par siège, hors évolution du coût du kérosène et à change constant, devrait avoir augmenté de 4%, en raison notamment de l'augmentation des redevances aéroportuaires.

EasyJet précise avoir vendu un quart de ses sièges pour le premier semestre de l'exercice 2013-2014, une proportion comparable à celle enregistrée l'an dernier à la même époque.

La compagnie prévoit une augmentation de sa facture de kérosène de 20 à 30 millions de livres sur le semestre et un impact négatif des changes de 10 millions supplémentaires.

A la Bourse de Londres, l'action EasyJet cède 0,6% à 1.306 pence à 10h20 GMT alors que l'indice FTSE 100 gagne 0,18%.

James Davey; Benoit Van Overstraeten et Marc Angrand pour le service français, édité par Dominique Rodriguez

02/10/2013

Sans la restructuration, Air France-KLM «pouvait mourir»

1053141_des-avions-d-air-france-a-l-aeroport-de-roissy.jpgAlexandre de Juniac, le PDG d’Air France-KLM, et Frédéric Gagey, le PDG d’Air France, l’assurent aux Échos ce mercredi: les nouvelles mesures d’économies prévues dans le cadre de la seconde phase du plan de restructuration Transform, et qui doivent être détaillées vendredi en comité d’entreprise, seront les dernières avant un retour aux bénéfices du groupe attendu en 2014. «A l’issue de Transform 2015, nous allons continuer à nous moderniser, à améliorer notre compétitivité, mais sans plan de départ massif», promet Alexandre de Juniac, en reconnaissant que «la réduction des effectifs aura déjà été très significative chez Air France: 5122 postes supprimés,puis 2800 plus récemment, auxquels il faut ajouter un millier de postes à l’étranger».

Pour Frédéric Gagey, le plan «porte déjà ses fruits (...) même si nous ne sommes pas encore revenus parmi les compagnies profitables». Le patron d’Air France met toutefois le doigt sur le talon d’Achille de la compagnie aérienne: «Alors que notre activité est très saisonnière, nous manquons de flexibilité pour nous adapter aux périodes plus creuses.» En clair, les avions d’Air France ont été pleins cet été, ce qui a permis au transporteur de gagner de l’argent, mais «ces gains sont effacés par les pertes de l’hiver». D’où la nécessité pour le groupe de prendre des mesures d’ajustement, comme «redimensionner ses effectifs en fonction des pics et des creux», réduire l’activité des bases de province en période creuse ou fermer des lignes européennes déficitaires.

Retour aux bénéfices

«Air France pouvait mourir. Sans le plan Transform 2015, je ne sais pas ce que la compagnie aurait été en 2015», estime Alexandre de Juniac, qui préfère regarder l’avenir avec optimisme. «Nous prévoyons un développement ambitieux des activités en croissance, comme le long-courrier, et l’ingénierie et la maintenance.» Le groupe mise aussi sur le succès de Transavia, filiale low-cost d’Air France. «L’idée n’est pas de substituer Transavia à Air France, mais de réutiliser les créneaux horaires libérés à Orly pour développer l’activité de Transavia sur les liaisons européennes à dominante loisirs, qui offrent des perspectives de croissance et sur lesquelles les coûts unitaires de Transavia lui permettent d’être rentable», précise Frédéric Gagey. Une manière surtout de compenser la faiblesse du réseau domestique d’Air France à Orly, qui souffre «de sa maturité et du développement du TGV sur certains axes, comme bientôt Bordeaux».

A l’issue du plan Transform 2015, toutes les activités d’Air France-KLM devraient être bénéficiaires en 2014. «C’est l’objectif que j’ai fixé aux deux compagnies», rappelle Alexandre de Juniac.

Source: lefigaro.fr