ACTU AIRWAYS ✈

Un Boeing de Ryanair a dû rebrousser chemin 20 minutes après le décollage, alors que le ruban adhésif utilisé pour protéger le mastic sur le pare-brise endommagé se décollait.

Les 200 passagers d'un vol Ryanair entre Riga (Lettonie)(RIX) et Londres Stansted (STN) sont passés de la surprise à l'effroi, selon le tabloïd anglais The Sun. 

Alors qu'ils prenaient place à bord du Boeing 737-800 de la compagnie irlandaise, ils ont pu apercevoir des techniciens en train de réparer le pare-brise avec ce qui semble être du ruban adhésif. 

Selon l'Autorité Irlandaise de l'Aviation (IAA), "le ruban avait été utilisé comme précaution supplémentaire pour assurer l'étanchéité de la fenêtre" et "protéger le mastic qui avait été changé". 

Mais ces mesures, qui feraient partie des procédures normales, selon Ryanair, n'ont pas suffi, le pilote faisant demi-tour 20 minutes seulement après le décollage. 

Finalement les 200 passagers sont repartis deux heures plus tard avec un autre avion... "non scotché".

Source: www.tourmag.com

Pierre-Henri Gourgeon n'est plus le commandant de bord d'Air France, pourtant il a plutôt bien géré la compagnie en ces temps troublés. Sa seule faute aura été de ne pas avoir réussi à abaisser les coûts salariaux chez Air France, pour accélérer le retour à la rentabilité de la compagnie. Mais était-ce vraiment sa faute?

On dit que la compagnie Air France va mal: certes ses derniers résultats financiers n'ont pas été à la hauteur de ses pairs comme ceux de Lufthansa ou British Airways et sa valeur bousière a chuté de 60% depuis le début de l'année.

Mais ses atouts sont très nombreux: Air France fait partie de la seconde alliance au monde, Skyteam, a renforcé ses positions en Chine (plusieurs compagnies chinoises ont intégré Skyteam) et reste très forte sur les routes transatlantiques et vers les pays africains.

Il faut reconnaitre malgré son départ rapide que Pierre-Henri Gourgeon a plutôt bien piloté la compagnie dans des temps difficiles.

Il a du gérer l'accident du vol AF447, l'une des plus grande crises économiques et financières de ces 50 dernières années (durant laquelle le trafic affaires a fortement chuté) et a du faire face à la forte croissance des compagnies du Moyen-Orient, des compagnies low-cost en France et des liaisons TGV (subventionnées par l'état, rappelons-le)…

Sans parler de la crise arabe de l'an passé et de la catastrophe de Fukushima au Japon qui a fortement fait chuter le trafic vers ce marché très lucratif.

En résumé, Pierre-Henri Gourgeon a du s'adapter à une période de vraie libéralisation du marché aérien en France tout en devant faire face à un environnement économique très dégradé.

L'état juge et partie

De plus cet ancien pilote de chasse n'a pas eu les coudées franches, l'état étant encore le principal actionnaire d'Air France avec 15,7% du capital (au 31 mars 2011), un cas unique au regard de la situatiobn de ses concurrents.

Son principal atout il y a quelques années est devenu l"un de ses talons d'Achille.

Pour certains choix comme celui de sa commande d'avions récemment, il peut sembler logique que l'état interfère et suggère des fournisseurs, Air France ayant reçu des fonds publics par le passé.

Par contre, pour d'autres choix comme le management ou les choix opérationnels, la question mérite d'être posée.

Un autre problème se pose aujourd'hui à Air France comme à toutes les entreprises du pays: comment faire pour lutter à armes inégales face à un modèle économique privilégiant la rentabilité à court-terme?

Les charges sociales françaises sont parmi les plus élevées d'Europe, elles pèsent sur la rentabilité à court terme (privilégié par le monde financier) mais au contraire allègent les charges du groupe à long terme au niveau des retraites.

Quel modèle de comptabilité, de management et quel système de retraite adopter pour un groupe bicéphale?

Aux Etats-Unis on a bien vu lors de la faillite de géants comme General Motors ou Worldcom que le problème épineux des fonds de pension se posait: si les marchés baissent ce qui est le cas actuellement, que deviennent les actifs des fonds de pension des retraités?

En fait, ces fonds pèsent très fortement sur la rentabilité de ces sociétés mais sont masqués par des manipulations financière: leur véritable impact n'apparait souvent qu'en cas de faillite d'une société (une bombe à retardement en quelque sorte).

Ainsi même si la valeur d'Air France a chuté en bourse et que sa dette est élevée (environ 6 milliards d'euros au 30/06/2011), la compagnie n'aura pas le poids des retraites de son personnel à payer en cas de krach boursier. Au regard de cela, la capitalisation du groupe apparait peu élevée actuellement.

Dans les comptes de nombreuses compagnies aériennes, l'éventuel passif des fonds de pension n'est pas pris en compte dans l'endettement (voir à ce sujet les négocaiations qui ont eu lieu entre British Airways et Iberia lors de la création d'IAG)...

Si l'on étudie dans le détail les comptes de KLM, apparemment plus profitables que ceux d'Air France, on constatera que les fonds de pension de KLM ne sont pas comptabilisés de la même manière dans ses comptes…

En bref, la question qui se pose au groupe bicéphale Air France-KLM est celle de notre monde actuel: retraite par capitalisation ou répartition? comment comparer économiquement des sociétés (ou des pays) aux modèles très différents?

L'objectif de Pierre-Henri Gourgeon en regroupant Air France et KLM était certainement d'arriver à obtenir des critères de comptabilité et de management communs afin de piloter plus efficacement le groupe: mais en faisant cela il fallait choisir un modèle, ce qui risquait de ne pas plaire aux actionnaires néerlandais!

Du fait de l'éviction de Pierre-Henri Gourgeon, les deux compagnies vont continuer à être gérée indépendamment, « la mise en place d’une holding Air France-KLM de plein exercice, qui devait avoir lieu au début de l’année 2012, étant reportée courant 2013».

Des coûts opérationnels trop élevés?

Air France, comme la majorité des entreprises françaises, opère avec des coûts salariaux plus élevés (d'environ 20%) que ses concurrents comme Lufthansa ou British Airways: un handicap peu gênant en période de croissance, mais qui se révèle très négatif en période de crise.

Ce haut niveau des salaires est lié aux charges (ce qui ne peut pas être changé par Air France) mais aussi aux rémunérations généreuses du personnel, une question qui n'a jamais été résolue quelle que soit le dirigeant.

Il est à noter que ce modèle de hauts salaires n'est pas mauvais en soi puisque le fordisme a prouvé que l'augmentation des salaires pouvait créer de la croissance et des richesses.

Il est défavorable à Air France car ses principaux concurrents européens (British Ariways, Lufthansa) et internationaux (les compagnies du Golfe, asiatiques) vont dans la direction opposée

Plus généralement, l'économie des pays industrialisés a défavorisé les salaires au profit des revenus du capital ces dernières années: les revenus des classes moyennes et des salaires ont fortement baissé tout au long de ces dernières années en Europe et aux Etats-Unis.

La logique voudrait que la compagnie réduise ses coûts pour s'aligner sur ses principaux concurrents comme Lufthansa ou British Airways, mais cela risque de ne pas plaire aux salariés et de créer de nombreux mouvements sociaux.

Pierre-Henri Gourgeon avait d'ailleurs déjà fait accepté (une première) des efforts supplémentaires aux salariés pour lancer ses bases de province et concurrencer les low-costs: c'est peut-être au final cette décision courageuse qui l'aura perdu!

Une décision tardive mais qui était logique pour la compagnie qui s'était déjà lancée sur le marché des vols loisirs avec Transavia (qui accusait cependeant de forte pertes!), l'objectif étant de reprendre en main le marché français.

Une autre alternative aurait été de délaisser le marché français et de se renforcer encore plus sur l'international avec des rachats de compagnies, tout en réduisant les coûts salariaux sur sur les vols moyen et long-courriers.

Ce changement de direction veut-il dire que la compagnie va préférer cette option dans les prochains mois? ou faire les deux?

Désormais Jean-Cyril Spinetta (le Président du Conseil d’administration du Groupe Air France-KLM) , le nouveau Président directeur général du groupe Air France-KLM et Leo Van Wijk, le Directeur général délégué du groupe Air France-KLM vont devoir montrer au marché qu'ils ont eu raison de reprendre les rênes avant de laisser la place à Alexandre de Juniac qui s'occupera en particulier de la compagnie française en tant que PDG d'Air France.

Une chose est sure: l'année 2012 comme les précédentes ne sera pas de tout repos pour la nouvelle équipe de direction, d'autant que des changements capitalistiques vont venir bouleverser la donne du marché européen en 2012 comme la privatisation de TAP, la cession de la part de l'état irlandais dans le capital d'Aer lingus sans parler des modifications capitalistiques au sein de Virgin Atlantic!  

Source: www.businesstravel.fr

PARIS (Reuters) - L'éviction de Pierre-Henri Gourgeon de la directeur générale d'Air France-KLM et la reprise en main du groupe par son président Jean-Cyril Spinetta pourraient constituer un électrochoc salvateur pour la compagnie franco-néerlandaise, pénalisée par des indicateurs financiers dans le rouge et une gestion controversée de la catastrophe du vol Rio-Paris.

La deuxième compagnie aérienne européenne en terme de chiffre d'affaires a également confirmé la nomination d'Alexandre de Juniac, ex-directeur de cabinet de Christine Lagarde, au poste nouvellement créé de PDG de la compagnie nationale Air France, et ainsi positionné pour reprendre à terme la tête du groupe.

L'arrivée de cet énarque de 48 ans avait largement été anticipée, contrairement au départ de Pierre-Henri Gourgeon, dont le mandat avait été renouvelé pour quatre ans il y a trois mois à peine.

"C'est un électrochoc. On est un peu surpris car Air France n'est pas une compagnie qui a l'habitude d'agir comme ça. Cela étant, c'est plutôt une bonne nouvelle car Pierre-Henri Gourgeon n'a pas vraiment bonne presse auprès des analystes", explique un analyste sous couvert d'anonymat.

Jean-Cyril Spinetta, qui retrouve son fauteuil de PDG, aura pour directeur général délégué Leo Van Wijk, l'actuel vice-président du groupe, tandis que Philippe Calavia reste directeur financier. Ils assureront la coordination stratégique du groupe jusqu'à la constitution d'une véritable holding Air France-KLM, repoussée de début 2012 à courant 2013.

"L'objectif est de permettre l'amélioration de la performance opérationnelle et financière du groupe dans un contexte marqué par les incertitudes économiques, leurs conséquences sur le transport aérien européen et la situation d'Air France face au renforcement de la concurrence des nouveaux intervenants", explique le groupe dans un communiqué.

Pierre-Henri Gourgeon était devenu directeur général du groupe en janvier 2009, tandis que Jean-Cyril Spinetta, artisan de la fusion entre Air France et KLM, avait conservait la seule présidence.

AIR FRANCE-KLM À LA TRAÎNE

La Bourse a salué lundi cette perspective de changement par une hausse de l'action Air France-KLM de 1,43% à 5,606 euros, donnant une capitalisation de 1,7 milliard, à contre-tendance du marché parisien. Mais elle reste en recul de 59% depuis le début de l'année, sous-performant largement à la fois l'allemande Lufthansa et IAG, entité issue de la fusion de British Airways et de l'espagnole Iberia.

Pierre-Henri Gourgeon paie ainsi le prix de sa gestion de la compagnie, dont l'Etat français détient 15,7% du capital, jugée trop endettée, trop lente à réagir et trop peu rentable, avec notamment des coûts salariaux largement supérieurs à ceux de ses concurrentes.

Le groupe, qui cale désormais ses exercices sur l'année calendaire, s'est borné à prévoir fin juillet un résultat opérationnel positif en 2011, alors qu'il comptait auparavant dépasser les 28 millions de l'année 2010 en données pro forma.

"On pense que le duo Spinetta-Juniac devrait pouvoir mettre en ouvre les mesures nécessaires à la restructuration de la société que Gourgeon aurait dû réaliser depuis plusieurs années", dit un autre analyste.

"Deux bémols en revanche, faire cela quelques mois avant l'élection présidentielle paraît un peu difficile dans une société aussi symbolique qu'Air France. Ensuite, la décision semble avoir été prise dans l'urgence, il faudra donc du temps avant que l'on connaisse véritablement le nouvel organigramme de la compagnie".

Dès avant l'annonce officielle, la CFDT, qui a dénoncé des mois de "rumeurs, calculs et combinaisons" entre les dirigeants du groupe, dit avoir déposé une "veille sociale", sorte de préavis de grève pour obtenir des réponses rapides aux interrogations des salariés et une stratégie claire.

"Il nous faut un plan de vol cohérent au niveau économique et social", a déclaré à Reuters Gilles Nicoli, secrétaire général de la CFDT chez Air France. "Il ne faudrait pas que le résultat de cette réorganisation soit de retarder le plan d'action".

Autre dossier délicat laissé au nouveau tandem : la catastrophe du vol Rio-Paris en juin 2009. Ce troisième accident grave subi par Air France en dix ans a également suscité des interrogations sur la formation technique de ses pilotes, après la publication du rapport d'étape du Bureau d'enquêtes et analystes (BEA).

Avec Alexandre Boksenbaum-Granier, édité par Jean-Michel Bélot

Le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) estime que le rapport d'expertise judicaire, présenté mercredi aux parties civiles du crash de l'Airbus A330 d'Air France, apporte "des éléments essentiels" qui manquaient, selon lui, au rapport des enquêteurs de cet été.

"Selon les experts judiciaires, suite à la panne des sondes anémométriques, on sait aujourd'hui que non seulement les pilotes ne disposaient plus d'information sur la vitesse de l'avion, mais également que les altitudes affichées dans le cockpit étaient fausses", écrit dans un communiqué publié vendredi le SNPL Alpa (branche Air France).

"Les pilotes auraient alors cherché à reprendre de l'altitude pensant être en dessous de leur altitude de croisière". Le SNPL "s'étonne que le BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, ndlr) n'ait pas analysé ni même évoqué ces éléments essentiels dans son rapport intermédiaire" publié cet été.

vendredi 07 octobre 2011 (15h44)

Source: www.quotidiendutourisme.com

PARIS (Reuters) - Les mises en examen d'Air France et Airbus pour la catastrophe du vol Rio-Paris, qui a fait 228 morts le 1er juin 2009, ne sont pas remises en cause par les experts judiciaires, a estimé un avocat des familles de victimes.

Ces experts ont exprimé cette opinion lors d'une réunion organisée au Palais de justice de Paris entre les familles de victimes et les juges d'instruction chargés de ce dossier, a dit à Reuters Me Alain Jakubowicz, avocat de l'association "Entraide et solidarité AF447".

"Non seulement (les mises en examen-NDLR) restent valables mais se trouvent validées par le rapport d'expertise, en tout cas rien n'est remis en cause", a déclaré l'avocat.

Les deux sociétés sont mises en examen pour "homicides involontaires" depuis mars dernier.

Les experts ont présenté aux familles de victimes lors de la réunion une animation vidéo qui modélise les éléments techniques résultant des "boîtes noires", les enregistreurs de données de vol et de conversation des pilotes, repêchés début mai au fond de l'océan Atlantique, a dit l'avocat.

Me Jakubowicz ne voit pas dans cette présentation de quoi fonder une mise en cause de l'équipage, pourtant évoquée après la présentation d'autres conclusions, celles de l'enquête administrative du Bureau enquêtes et analyses (BEA), liée à l'aéronautique et au ministère des Transports.

"Le travail (des experts judiciaires-NDLR) qui a été présenté aujourd'hui est un travail sérieux, pour nous c'est le seul qui vaille, clairement. Le travail du BEA est sur une autre planète et ça ne nous regarde pas", a-t-il dit.

RAPPORT DÉFINITIF EN 2012

L'analyse des "boîtes noires" a montré que l'accident était parti d'une défaillance des sondes de mesure de vitesse "Pitot", fabriquées par Thales qui, ayant givré à haute altitude, ont amené une perte d'informations.

L'équipage a ensuite cabré l'avion, qui s'est alors mis à "décrocher", c'est-à-dire chuter comme une pierre, une situation que les pilotes ne sont pas parvenus à rattraper.

Un vif débat est en cours depuis. Certains experts proches de l'aéronautique estiment que la faute principale incombe aux pilotes car selon eux, il n'aurait pas fallu cabrer l'appareil mais le faire "piquer" pour reprendre de la portance.

D'autres experts soulignent que les pilotes avaient perdu les informations du fait de la défaillance des sondes. Il est aussi souligné qu'il n'y n'aurait eu aucun problème sans ce problème initial qui était connu des deux sociétés avant l'accident et a été résolu juste après la catastrophe par un changement d'équipement sur toute la flotte d'Air France.

Me Jakubowicz considère donc comme sans portée aucune les appréciations portées sur les conversations des pilotes lors des trois minutes et trente secondes où ils tentent d'éviter la catastrophe, et où d'aucuns veulent lire une confusion qui leur serait imputable.

"L'Airbus est 'vendu' au sens propre comme au sens figuré pour ne jamais décrocher, donc les pilotes n'ont jamais été formés au décrochage et ils ne savent pas qu'ils décrochent", a-t-il estimé.

Un rapport définitif d'experts judiciaires sera remis en juin 2012, a dit l'avocat. Les retranscriptions des conversations des pilotes seront versées au dossier.

Thierry Lévêque, édité par Yves Clarisse

Deux employés de bord ont été légèrement blessés, tandis que 4 passagers se sont plaints plus tard de quelques troubles de santé. 

Un directeur général adjoint d'ANA s'est excusé, mercredi 28 septembre 2011, lors d'une conférence de presse.

Source: www.tourmag.com

Le cabinet d'étude spécialisé dans l'aviation OAG a publié les résultats d'une analyse sur l'impact des événements tels que attaques terroristes, pandémies et catastrophes naturelles de ces trente dernières années sur le transport aérien.

Cette enquête montre que depuis 1979, la capacité mondiale du transport aérien a augmenté de 3,1 % par an en moyenne, et n'a été que très peu affectée par les crises, à l'exception des attaques du 11 septembre au World Trade Centre et de la crise financière. Autrement dit, le transport aérien est resté globalement insensible aux catastrophes naturelles, conflits et hausses du prix du pétrole. Dans la grande majorité des cas, les crises n'ont en fait eu qu'un impact négligeable sur la capacité aérienne mondiale et n'ont entraîné qu'une chute de moins de 4 % de la capacité régionale, suivie d'un retour à la normale dans les trois mois. Ainsi, de 1979 au 11 septembre 2001, la capacité aérienne mondiale a connu une hausse stable de 5 % par an en moyenne, soit 94 millions de sièges. Depuis les attentats, la capacité mondiale a enregistré une croissance stable de 2,6 % par an en moyenne, soit 81 millions de sièges. Les attaques du 11 septembre 2001 au World Trade Centre et la crise financière mondiale de 2008/2009 sont les deux seuls événements depuis 1979 à avoir sensiblement affecté la capacité aérienne mondiale, avec une chute moyenne de 3 et 9 % et un temps de récupération de 36 et 24 mois respectivement. Les événements de nature régionale tels que les guerres du Golfe, la grippe aviaire et les éruptions volcaniques ont causé en moyenne une baisse de moins de 4 % de la capacité aérienne régionale, avec une récupération de 3 mois maximum, et n'ont eu qu'un impact négligeable sur la capacité mondiale.

- Attaques au WTC septembre aux USA (Septembre 2001). Récupération : de 12 à 36 mois.
- SARS en Chine (Mars 2003, Janvier 2004 et Janvier 2005). Récupération : de 3 à 12 mois.
- Tremblement de terre en Chine (Mai 2008). Récupération : jusqu'à 3 mois.
- Grippe aviaire au Mexique (Avril 2009). Récupération : jusqu'à 3 mois.
- Crise financière (2008/2009). Récupération : de 12 à 36 mois.
- Nuage de cendres volcaniques en Islande (Avril 2010). Récupération : jusqu'à 3 mois.
- Tsunami et explosion nucléaire au Japon (Mars 2011). Récupération : de 3 à 12 mois.

http://www.oagaviation.com/worldcrisisanalysis 

Source: www.quotidiendutourisme.com

La compagnie charter propriétaure de l'avion qui s'est écrasé le mercredi 7 septembre en Russie et qui a tué 43 personnes, a été impliquée dans une série d'«oublis de sécurité», selon l'Aviation Safety Network.

Selon l'Aviation Safety Network, il semble qu'en novembre dernier les autorités russes «n'ont pas fourni la preuve que tous les aéronefs exploités par YAK Service étaient équipés de tous les instruments obligatoires demandés par l'OACI, pour opérer des transports aériens internationaux commerciaux. Par ailleurs, deux avions de YAK Service (inscription RA-87648 et RA-88308) ne pouvaient pas être exploités dans l'Union européenne.»

D'autres avertissements ont été diffusés en juillet 2009, lorsque les opérations des avions Yakovlev 42D (l'avion qui s'est écrasé) et Yakovlev 40 ont été «restreintes sur la base des lacunes de sécurité majeures qui affectaient les opérations de vol».

Cependant ces mesures de restrictions d'exploitation ont été levées par les autorités russes en octobre 2009 «suite à la mise en œuvre de mesures correctives par le transporteur aérien».

Selon www.aircharterguide.com, le Yakovlev 42D était l'un des quatre appareils de la flotte de la compagnie, avec trois autres avions de ligne comprenant un Yakovlev VIP 40.

L'avion s'est écrasé mercredi 7 septembre dernier peu après son décollage de Iaroslavl à 300 kilomètres au nord-est de Moscou: il a alors pris feu.

La majorité des personnes tuées étaient des joueurs de l'équipe  hockey sur glace de la Major League russe, Yaroslavl Lokomotiv.

Suite au drame, le président russe Medvedev a demandé une enquête minutieuse.

Le président russe a par ailleurs indiqué ce week-end qu'il fermerait les compagnies aériennes défectueuses en terme de sécurité.

Il a demandé au gouvernement russe de préparer une mesure d'ici au 15 novembre qui «vise à mettre fin aux compagnies aériennes incapables d'assurer la sécurité des vols».

Il est cependant important de ne pas généraliser les problèmes de sécurité vis à vis de toutes les compagnies russes, au contraire: la compagnie nationale Aeroflot notamment est une compagnie sure.

Aeroflot modernise à marche forcée sa flotte et a ainsi décidé dès 2009 de mettre à terre sa flotte de vieux avions (voir Aeroflot-va-mettre-a-terre-ses-vieux-avions-tupolev-et-ilyushins.html).

Aeroflot a commandé 8 Boeing 777 au dernier salon du Bourget et pourrait commander 5 A380 à Airbus (annonce lors du salon MAKS de Moscou en aoput 2011).

Elle a par ailleurs passé une commande ferme pour 11 Airbus A330-300 qui seront livrés entre 2011 et 2013.

Aeroflot a également passé une commande pour 22 Airbus A350 et 30 Soukhoï SuperJet 100 (15 en option).

Plus d'informations: http://aviation-safety.net/

Voir la vidéodu drame: http://www.youtube.com/watch?v=uL6D2y5c7JM&feature=pl...   

Source: www.businesstravel.fr

MOSCOU (Reuters) - Un avion de ligne s'est écrasé en Russie mercredi peu après son décollage de la ville de Iaroslav, et 43 de ses 45 occupants ont vraisemblablement péri dans l'accident, dit le ministère russe des Situations d'urgence.

Les autorités avaient tout d'abord parlé de 37 personnes à bord du Yak-42 mais le ministère a rectifié par la suite en parlant de 45 occupants, dont deux auraient survécu.

L'appareil, qui venait de décoller de Iaroslav, à 250 km de Moscou, n'a pas réussi à prendre de l'altitude et a heurté une antenne proche de la piste, rapporte l'agence de presse russe Interfax. Il a pris feu après s'être écrasé.

L'avion était parti pour Minsk, en Biélorussie, avec à son bord des membres d'une équipe de hockey sur glace de Iaroslav, le Lokomotiv, qui devaient disputer là-bas un match, a déclaré le président de la Ligue continentale de hockey (KHL, un championnat de hockey d'Eurasie) Alexandre Medvedev.

"Il s'agit d'une horrible tragédie", a déclaré ce dernier après l'interruption du match d'ouverture de la saison de hockey, à Oufa en Russie, à l'annonce de la catastrophe.

On ignore l'identité des victimes. Mais des joueurs connus, comme les Tchèques Karel Ranuchek, Jan Marek et Josef Vasicek, le Slovaque Pavol Demitra et le Suédois Liv Stefan évoluent à Iaroslav.

Vladimir Soldatkine, Eric Faye pour le service français, édité par Gilles Trequesser

PARIS (Reuters) - Le Bureau d'enquête et d'analyses (BEA) a confirmé mardi avoir ouvert une enquête sur un incident d'un vol Air France entre Paris et Caracas au mois juillet.

"Je confirme que le BEA a ouvert une enquête", a déclaré à Reuters une porte-parole du Bureau d'enquête et d'analyses.

Selon le site internet du Figaro (www.lefigaro.fr), cet incident présente des similitudes avec celui ayant conduit à la catastrophe de l'Airbus Rio-Paris, qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin 2009, faisant 228 morts.

La porte-parole du BEA n'a pas confirmé cette information et a rappelé que quelque 400 enquêtes étaient ouvertes chaque année.

L'enquête sur le Paris-Caracas a été ouverte le 26 juillet, après que le BEA a été notifié par Air France de l'incident, qui s'est produit le 22 juillet, a-t-elle dit.

Air France n'a pas apporté dans l'immédiat de commentaires sur cet incident qui n'a fait, selon lefigaro.fr, aucune victime et seulement deux blessés légers.

Cités par le site du quotidien, des pilotes de la compagnie estiment que cet incident relance le débat sur les responsabilités dans l'accident du Rio-Paris.

Selon un rapport d'incident que s'est procuré le quotidien, l'Airbus A340 ralliant Paris à Caracas volait à son allure de croisière lorsqu'il a traversé une "zone de turbulences sévères," poussant l'avion en survitesse.

UNE CLÉ POUR COMPRENDRE LE RIO-PARIS ?

Le pilote automatique s'est alors déconnecté et l'avion a perdu de la vitesse et pris trop d'altitude, comme sur le vol Rio-Paris, évitant toutefois de justesse le décrochage fatal à ce dernier, rapporte le site du Figaro.

Le quotidien cite un proche de l'enquête, qui estime que cet incident "va permettre de comprendre s'il y a un problème sur l'Airbus ou s'il y a bien un problème de formation des équipages au pilotage manuel à haute altitude."

Le rapport du BEA sur le vol Rio-Paris, établi après la lecture complète des boîtes noires, avait conclu que l'équipage, malgré deux alarmes successives, n'avait pas formellement identifié la situation de décrochage de l'Airbus A330.

L'une des principales recommandations formulée par le BEA a été de réexaminer la formation des équipages avec des exercices spécifiques pour le pilotage manuel.

Le rapport avait été critiqué, notamment par le Syndicat national des pilotes de ligne et des associations de victimes, qui ont reproché aux enquêteurs du BEA de vouloir protéger Airbus.

Le ministre des Transports, Thierry Mariani, avait défendu pour sa part une "enquête exemplaire."

Selon Le Figaro, l'enquête ouverte par le BEA sur le vol Paris-Caracas devrait s'attacher à comprendre pourquoi le pilote automatique s'est déconnecté et pourquoi l'appareil a pris autant d'altitude.

Chine Labbé, édité par Patrick Vignal

PARIS (Reuters) - Des pilotes et une association de victimes se sont élevés mercredi contre le retrait dans un rapport officiel sur l'accident du Rio-Paris d'une recommandation sur l'alarme de décrochage de l'Airbus A330, qui revient au centre de l'enquête.

Le Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL, majoritaire) a ainsi annoncé la suspension de sa participation à l'enquête tant que le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) ne se serait pas expliqué sur la suppression de ce point capital.

Le BEA a mis en cause vendredi la formation et les réactions de l'équipage après le décrochage de l'avion, qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin 2009, faisant 228 morts.

D'après Les Echos et La Tribune, la recommandation sur l'alarme de décrochage ne figure pas dans le troisième rapport d'étape publié vendredi dernier alors qu'elle avait été intégrée dans une première version.

Air France a envoyé le 1er août un courrier à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour demander que cette question soit rapidement réexaminée, disent les quotidiens.

A la suite de ces articles, le BEA a reconnu avoir effectivement ôté cette recommandation du texte final car les expertises réalisées sur ce sujet ne semblaient pas complètes aux enquêteurs.

Une porte-parole a précisé que le possible "fonctionnement erratique" de l'alarme de décrochage serait examiné dans le cadre d'un groupe de travail "facteurs humains", avant de décider de l'adoption d'une recommandation.

Mais le SNPL souligne que sa confiance dans le BEA est "sérieusement entamée".

INSTRUCTION À CHARGE ?

"Pourquoi avoir ignoré dans le rapport officiel la recommandation concernant l'alarme de décrochage ? D'autres modifications significatives ont-elles été apportées au rapport ?", demande-t-il dans un communiqué.

Pour le syndicat, les pilotes "n'entendent pas fuir leurs responsabilités mais ils n'accepteront pas que cette enquête se transforme en une simple instruction à charge contre l'équipage."

L'association de victimes françaises Entraide et solidarité AF447 dénonce également l'attitude du BEA et demande la publication immédiate de la recommandation effacée.

"Il n'est nul besoin d'attendre les hypothétiques conclusions d'un groupe 'facteurs humains' pour réagir uniquement sur des critères de bon sens", estime son président, Robert Soulas, dans un communiqué.

La suppression de cette recommandation dans le rapport publié vendredi "jette définitivement le discrédit sur l'investigation technique et génère une crise de confiance sans précédent envers les autorités d'enquêtes", ajoute-t-il.

Le rapport confirme que la séquence fatale a bien été déclenchée par le givrage des sondes mesurant la vitesse, ce qui a entraîné la perte du pilote automatique et celle des protections contre le décrochage.

Mais les responsables de l'enquête technique ont estimé que la situation était "rattrapable" et que c'est l'action de l'équipage qui a fait tomber l'avion dans l'Atlantique.

Or, le rapport du BEA a été jugé "partial" et "très orienté vers la défense d'Airbus" par de nombreux acteurs du dossier.

"STALL"

Les syndicats de pilotes et Air France considèrent que les dysfonctionnements de l'alarme ont joué un rôle majeur puisque "les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs, en contradiction avec l'état de l'avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l'équipage d'analyser la situation".

"Stall, stall, stall": c'est par ces mots prononcés par une voix automatique, qui signifient mettre en perte de vitesse, que l'alarme de décrochage prévenant les pilotes que l'avion n'est plus soutenu par l'air se manifeste dans le cockpit des Airbus.

Selon le responsable d'un syndicat de pilotes, cette alarme se manifestait d'une façon intempestive et certains pilotes avaient pris l'habitude de ne pas en tenir compte.

Les conversations des pilotes du Rio-Paris laissent penser qu'ils n'ont pas tenu compte de l'alarme, d'autant que les vitesses enregistrées par l'avion étaient fausses en raison de la défaillance des sondes Pitot.

Les pilotes se sont vu reprocher d'avoir cabré l'appareil au lieu de le faire piquer comme ils l'auraient dû dans une situation de décrochage.

Gérard Bon, édité par Sophie Louet et Gilles Trequesser

PARIS (Reuters) - Une recommandation sur l'alarme de décrochage de l'Airbus prévue dans le rapport quasi définitif du Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) avant sa publication ne figure pas dans la version officielle, écrit mardi La Tribune.fr.

Le site du quotidien précise qu'Air France a envoyé le 1er août un courrier à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour demander que cette question soit rapidement réexaminée.

Interrogée par Reuters, une porte-parole du BEA a répondu, d'une part, que le projet de rapport dont fait état La Tribune avait vocation comme tout projet à évoluer.

D'autre part, que cette "éventuelle recommandation a été jugée prématurée parce qu'il fallait continuer les travaux dans ce sens", comme cela a été indiqué lors de la présentation du troisième rapport d'étape.

"On veut être sûrs de nous" avant d'émettre une recommandation, a ajouté la porte-parole.

Elle a précisé que le BEA avait prévu d'analyser le possible "fonctionnement erratique" de l'alarme de décrochage dans le cadre d'un groupe de travail "facteur humain".

Pour les pilotes et Air France, les dysfonctionnements de cette alarme ont joué un rôle majeur puisque "les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs, en contradiction avec l'état de l'avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l'équipage d'analyser la situation", avait indiqué la compagnie en réaction au rapport du BEA.

Le BEA avait mis en cause vendredi la formation et les réactions de l'équipage après le décrochage de l'avion, qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin 2009, faisant 228 morts.

Le rapport confirme que la séquence fatale a bien été déclenchée par le givrage des sondes mesurant la vitesse, ce qui a entraîné la perte du pilote automatique et celle des protections contre le décrochage.

Mais le BEA a estimé que la situation était "rattrapable" et que c'est l'action des pilotes qui a fait tomber l'avion dans l'Atlantique.

Gérard Bon, édité par Guy Kerivel

GEORGETOWN (Guyana) - Un Boeing 737-800 de la compagnie Caribbean Airlines s'est brisé en deux samedi lors de son atterrissage à l'aéroport Cheddi Jagan (Guyana) avec 163 personnes à bord, dont aucune n'a été tuée ou grièvement blessée, ont déclaré des responsables.

L'appareil, qui venait de New York et tentait d'atterrir avec une visibilité réduite par une forte pluie et du brouillard, s'est semble-t-il posé à mi-piste, puis est sorti de la piste, a défoncé une barrière et s'est finalement arrêté sur une pente herbeuse près d'une route, brisé en deux.

Tous les occupants ont été évacués et aucun des 157 passagers et des six membres de l'équipage n'a été grièvement blessé, a indiqué Caribbean Airlines, compagnie nationale de Trinidad et Tobago.

Le ministre guyanais de la Santé, Leslie Ramsammy, a déclaré qu'une personne avait eu une jambe cassée et que plusieurs autres souffraient de contusions.

L'atterrissage manqué a eu lieu dans la nuit à 01h32 heure locale (05h32 GMT).

A la suite de l'accident, l'aéroport international Cheddi Jagan a été fermé pendant environ 10 heures.


(©AFP / 30 juillet 2011 21h38)

PARIS (Reuters) La formation des pilotes du vol Air France Rio-Paris et la manière dont ils ont réagi aux circonstances de vol sont mises en cause vendredi dans un nouveau rapport du Bureau d'enquête et d'analyses (BEA).

Les familles des victimes ont immédiatement réagi en estimant que les pilotes n'étaient pas seuls responsables de la catastrophe et Air France a défendu son personnel.

Le rapport du BEA, établi après la lecture complète des "boîtes noires", conclut que l'équipage, malgré deux alarmes successives, n'a pas formellement identifié la situation de décrochage de l'Airbus A330, qui s'est abîmé au large du Brésil le 1er juin 2009, faisant 228 morts.

Le BEA rappelle, comme dans son précédent rapport, que les indications de vitesse à bord de l'appareil se sont déréglées, vraisemblablement parce que les sondes Pitot de calcul de vitesse, qui ont été remplacées depuis, ont givré.

En l'absence du commandant de bord, hors du cockpit au moment du déclenchement de la catastrophe, le pilote en fonction, confronté à la perte des indications de vitesse, a cabré l'appareil qui a chuté brutalement, souligne le rapport.

La manoeuvre à appliquer dans ce genre de situation est à l'inverse de faire piquer l'avion, soulignent des experts.

"La situation était rattrapable puisqu'elle a été rattrapée dans des dizaines d'événements", a déclaré lors d'une conférence de presse le directeur du BEA, Jean-Paul Troadec, qui a prôné un examen des conditions de sécurité à Air France.

La perte des indications de vitesse données par les sondes n'a duré que 29 secondes, dit le rapport.

LA JUSTICE DEVRA TRANCHER

Après leur rétablissement, le pilote en fonction a continué de donner des ordres à cabrer et a tenté à plusieurs reprises d'alerter le commandant de bord, ajoute le rapport, qui souligne un problème de communication entre les membres de l'équipage.

Les moteurs de l'Airbus ont toujours fonctionné et répondu aux commandes de l'équipage, dit le rapport.

Les enjeux de l'enquête sur l'accident du vol AF 447 sont considérables pour l'ensemble du secteur aéronautique.

Des tensions sont apparues entre Air France et Airbus. Les deux entreprises, mises en examen en mars pour homicides et blessures involontaires, ont démenti tout désaccord.

La ministre en charge des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, a estimé que c'était à la justice de définir les responsables de la tragédie.

"Le BEA établit des faits, c'est ce que fait ce rapport, (...) sur la base de ces faits, il fait des recommandations", a-t-elle dit sur RTL en souhaitant que les autorités internationales de sécurité aérienne puissent les examiner.

La principale recommandation formulée vendredi par le BEA est de réexaminer la formation des équipages avec des exercices spécifiques pour le pilotage manuel.

L'AVOCAT DES FAMILLES POINTE LES SONDES

Le rapport indique en effet que les copilotes n'avaient pas suivi de formation à la procédure à suivre en cas de perte des indications des vitesse.

Air France a réagi en disant que rien ne permettait de remettre en cause les compétences techniques de l'équipage, tandis qu'Airbus affirmait que le rapport permettait de se rapprocher d'une compréhension totale de l'accident.

Les arrêts intempestifs de l'alarme de décrochage ont aggravé les difficultés de pilotage, dit encore la compagnie dans un communiqué, qui insiste sur la multiplicité des "éléments improbables" et, surtout, la panne des sondes Pitot.

"Ça a pu perturber l'équipage dans la compréhension de l'événement", a admis le directeur du BEA.

Pour l'avocat des familles des victimes, la mise en cause des pilotes est "très contestable" et vise à dédouaner la responsabilité des industriels.

"S'il n'y avait pas eu les défaillances des sondes Pitot, les pilotes ne se seraient pas retrouvés face à une situation aussi complexe. Donc en ce qui me concerne, je considère que la part des sondes Pitot dans le crash est prépondérante", a déclaré Olivier Morice à Reuters.

"C'est peut-être une façon aussi pour le BEA de dégager les industriels en termes de responsabilité", a-t-il ajouté. "Majorer la responsabilité des pilotes dans les circonstances du crash de la part du BEA, ça me semble très contestable."

Patrick Vignal, édité par Yves Clarisse

208 passagers sur les 328 d'un vol de la compagnie XL Airways bloqué depuis samedi à l'aéroport de Roissy Charles-De-Gaulle se sont finalement envolés dimanche soir vers 21h50 dans un autre avion affrété par la compagnie.
Selon Bernard-Xavier Spokojny, directeur du marketing et de la communication de la compagnie XL Airways, «Sur les 120 voyageurs restants, 39 ont préféré annuler leur vol.

Les autres doivent s'envoler demain (lundi) à 14h00 pour les Etats-Unis».

Leur avion, en partance pour New-York (Etats-Unis), devait décoller initialement samedi à 19h30. Vers 14 heures dimanche, une soixantaine d'entre eux ont empêché, une heure durant, l'enregistrement d'un autre vol de la compagnie XL Airways qui devait s'envoler pour New-York, afin de montrer leur mécontentement. 
«Dans un premier temps ils ont essayé de bloquer la zone de sécurité où sont scannés les bagages mais ils en ont été empêchés par des agents de la police aux frontières», relatait dimanche Pierre, l'un des passagers, toujours dans l'attente cet après-midi au terminal 2A. Après cette opération coup de poing, un responsable de la compagnie est venu leur donner des explications «pour la première fois depuis 20 heures !», poursuit le voyageur, exaspéré. Pierre déplore en effet «le manque d'information» depuis la veille. «Nous avons dû batailler pour qu'on nous paie l'hôtel et des sandwichs. Certaines personnes ont dormi dans le terminal», poursuit-il.

«Hier soir (NDLR : samedi), la compagnie a proposé un hébergement à tout le monde, mais certains passagers ont préféré rentrer chez eux et d'autres ont dormi dans la salle d'embarquement», explique une porte-parole d'Aéroports de Paris (ADP). XL Airways invoque «des problèmes techniques qui ont touché plusieurs avions de plusieurs compagnies» hier à Roissy. En cause, des orages qui se sont abattus hier sur l'aéroport. «Cela peut engendrer des problèmes électroniques et nous sommes obligés de procéder à des contrôles par principe de précaution», justifiait un porte-parole de la compagnie.

Source: LeParisien.fr avec l'AFP

C'est un lieu de triste mémoire qu'Air France est en passe de racheter. Selon France Bleu 107.1, qui révèle l'information onze ans jour pour jour après le drame, la compagnie aérienne est en train de finaliser l'acquisition du terrain de Gonesse (Val-d'Oise), théâtre du crash du Concorde, le 25 juillet 2000, quelques minutes seulement après son décollage de l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.Bilan: 113 morts.

« Une transaction est en cours. Elle devrait être finalisée dans le courant de l'été », a précisé une porte-parole, confirmant les informations de France-Bleu. Reste à savoir ce qu'Air France compte faire de cette surface de 0,5 hectare. Selon la radio, « le site devrait être sanctuarisé, comme le réclament les familles depuis longtemps ».

En janvier 2010, ce terrain avait été mis aux enchères mais n'avait pas été vendu faute d'acquéreur. A l'époque, le maire de Gonesse, Jean-Pierre Blazy, s'était félicité de l'échec de cette vente. L'élu souhaitait que « Air France se rende acquéreur de ce terrain, et éventuellement le rétrocède à la ville de Gonesse pour un euro symbolique », afin de « perpétuer ensemble le souvenir de ce drame qui a bouleversé toute la France ».

L'année dernière, Continental Airlines, dont l'un des avions avait perdu une lamelle de titane qui serait à l'origine du drame, avait été condamné. La compagnie et le parquet avaient fait appel.


Source: LeParisien.fr avec L'AFP

BESSOVETS, Russie (Reuters) - Un accident d'avion a fait 44 morts et huit blessés, dans le nord-ouest de la Russie lundi soir, rapportent les autorités qui privilégient l'hypothèse d'une erreur de pilotage.

L'appareil, un Tupolev-134 qui transportait 43 passagers et neuf membres d'équipage, s'est écrasé vers 23h40 (19h40 GMT) sur une route située à 700 mètres de l'aéroport Bessovets de Petrozavodsk, en Carélie, où la nuit était brumeuse.

L'avion de la compagnie de charters RusAir en provenance de Moscou s'est mal présenté à l'atterrissage et les contrôleurs ont ordonné au pilote d'effectuer une nouvelle approche.

Il a ensuite accroché une ligne électrique, ce qui a brièvement plongé la piste dans l'obscurité, avant de s'écraser sur une route voisine où il a percuté une voiture, rapporte l'agence de presse Itar-Tass, citant un membre de services de secours.

On ignore combien de passagers étaient dans le véhicule.

"Les informations provisoires font état de 44 morts. Huit personnes ont été blessées et sept d'entre elles se trouvent dans un état grave", a déclaré une porte-parole du ministère des Situation d'urgence.

"L'ERREUR DU PILOTE EST CLAIRE"

L'erreur de pilotage est la piste la plus probable, a jugé le vice-Premier ministre Sergueï Ivanov, interrogé à Paris, où il était en visite mardi avec le chef du gouvernement, Vladimir Poutine, à l'occasion du salon aéronautique du Bourget.

"Sur la base des données extérieures, l'erreur du pilote est claire: dans des conditions météo difficiles, il a viré vers la droite et a cherché la piste dans le brouillard jusqu'au dernier moment, sans la trouver", a-t-il déclaré.

Il a souligné les similitudes avec l'accident qui a coûté la vie au président polonais Lech Kaczynski et à 95 autres personnes, à Smolensk, en avril 2010. L'avion était un Tupolev-154. Les boîtes noires de l'appareil qui s'est écrasé lundi ont été retrouvées.

Parmi les passagers se trouvaient deux Ukrainiens, un Suédois, un Néerlandais et quatre binationaux Russo-Américains, selon le ministère des Situations d'urgence. A Berlin, le ministère des Affaires étrangères signale par ailleurs la mort d'un passager ayant la double nationalité allemande et russe.

JET D'AFFAIRES FRANÇAIS

Selon le site Lifenews.ru, un garçon et sa soeur, âgés de dix et 14 ans, ont survécu à l'accident.

Le premier, intransportable, se trouve toutefois dans un état "extrêmement grave", a précisé la ministre de la Santé, Tatiana Golikova. Six autres blessés ont été évacués vers Moscou, qui se trouve à 700 km.

Un témoin cité par Lifenews.ru dit avoir pu extraire plusieurs personnes de l'appareil avec l'aide de son père. "Je n'ai pas eu le temps de faire plus. Tout a commencé à exploser. Tout a pris feu. Il était impossible d'approcher", a-t-il rapporté.

Le président Dmitri Medvedev, qui a échangé son Tupolev pour un jet d'affaires français, s'est indigné en avril des défaillances rencontrées par les avions de fabrication russe et des piètres performances de son pays en matière de sécurité aérienne.

Le vol inaugural du Tupolev-134 remonte à 1967. On ignore la date de mise en service de celui qui s'est écrasé lundi soir.

Guy Faulconbridge et Alexeï Anichchouk à Moscou, Marine Pennetier et Jean-Philippe Lefief pour le service français, édité par Gilles Trequesser

BAYONNE, Pyrénées-Atlantiques (Reuters) - Les dépouilles de 104 victimes du vol Rio-Paris sont arrivées en France où va débuter le long processus d'identification des corps, deux ans après la catastrophe qui reste inexpliquée.

Le navire Ile-de-Sein a accosté tôt jeudi matin dans la plus grande discrétion dans le port de Bayonne, malgré la présence de nombreux journalistes.

La sous-préfecture avait annoncé que les opérations devaient se réaliser avec discrétion et dignité, à la demande des associations des familles des victimes.

Les opérations de récupération des corps se sont achevées le 3 juin, après la découverte de l'épave de l'appareil dans l'Atlantique au large du Brésil, par près de 4.000 m de fond.

Les 104 corps remontés s'ajoutent aux cinquante retrouvés dans les jours suivant l'accident, qui a fait 228 victimes de 32 nationalités le 1er juin 2009.

Les autres corps reposeront en mer, aucune autre opération de récupération n'étant plus possible.

Le câblier d'Alcatel Lucent a acheminé également des pièces de l'appareil, un Airbus A330 de la compagnie Air France. Elles devaient être transportées à Toulouse, dans un hangar de la Direction générale de l'armement, pour servir aux enquêtes.

Les dépouilles devaient de leur côté être acheminées à l'institut médico-légal de Paris pour y être autopsiées et identifiées.

Ces opérations seront menées sous l'égide des magistrats instructeurs chargés de l'enquête sur la catastrophe, dans laquelle Air France et Airbus ont été mis en examen pour homicides involontaires.

L'institut médico-légal effectuera des examens techniques, dentaires en particulier, et des prélèvements d'ADN.

LES FAMILLES ATTENDENT

Les dossiers "ante mortem" constitués avec des données médicales obtenues auprès des familles doivent être comparés, par le biais d'un logiciel, aux données "post mortem" recueillies sur les corps. L'identification sera validée in fine par une commission d'experts.

Un processus similaire avait été mis en oeuvre pour l'identification des 113 victimes (dont quatre au sol) de l'accident du Concorde d'Air France le 25 juillet 2000 à Gonesse (Val-d'Oise), peu après son décollage de l'aéroport de Roissy.

Les familles de victimes sont de nouveau condamnées à attendre. Au Brésil, l'identification des 50 premiers cadavres avait duré deux mois.

Grâce aux boîtes noires repêchées début mai, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a pu retracer le film des dernières minutes du vol, mais les causes de la catastrophe ne sont toujours pas élucidées, même si le rôle déclencheur d'une panne des sondes de vitesse Pitot est confirmé.

Le BEA a établi que l'appareil avait commencé à chuter alors que les pilotes avaient des informations de vitesse contradictoires. l'appareil est tombé durant trois minutes et 30 secondes avant de s'abîmer dans l'Atlantique.

Ce scénario a donné lieu à des interprétations contradictoires entre la compagnie aérienne, le fabricant de l'avion et divers experts.

Air France insiste sur le rôle prépondérant de la panne des sondes Pitot, qui a entraîné la déconnexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associé. Le SNPL, principal syndicat de pilotes, incrimine également les sondes Pitot.

Mais certains pilotes reprochent à la compagnie de ne pas avoir acquis un système baptisé Buss (Back Up Speed Scale) qui aurait permis de récupérer l'avion même en cas de panne des sondes.

Des experts proches d'Airbus soulignent, eux, la supposée mauvaise gestion du décrochage par les pilotes, auxquels il pourrait selon eux être reproché d'avoir relevé le nez de l'avion au lieu de le pencher, manoeuvre en principe indispensable pour reprendre de la portance.

Claude Canellas à Bordeaux, avec Patrick Vignal à Paris, édité par Thierry Lévêque

PARIS (Reuters) - Les pilotes du vol AF447 d'Air France ont lutté le 1er juin 2009 pendant plus de quatre minutes avec les commandes de l'appareil avant qu'il s'abîme dans l'Atlantique, entraînant la mort de 228 personnes.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a décidé de rendre publiques les données et les enregistrements de conversations des pilotes du vol Rio-Paris extraites des "boîtes noires" repêchées début mai, à la suite d'informations contradictoires publiées ces derniers jours dans les médias.

La publication du rapport d'étape qui doit expliquer les causes de la catastrophe est toujours prévue d'ici fin juillet.

Après le désengagement du pilotage automatique, l'A330 d'Airbus est monté jusqu'à 38.000 pieds, puis l'alarme de décrochage s'est déclenchée et l'avion a décroché.

"Les ordres du pilote en fonction ont été majoritairement de cabrer", souligne le BEA, précisant que la descente a durée 3 mn 30 pendant lesquelles l'avion est resté en situation de décrochage. "Les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l'équipage".

Au moment de l'événement, le commandant de bord était en repos tandis que les deux copilotes se trouvaient dans le cockpit, mais il est revenu dans le poste de pilotage "environ 1 mn 30 après le désengagement du pilote automatique", précise le document du BEA.

"CONSTATATIONS", PAS "COMPRÉHENSION"

Toutes les vitesses enregistrées étaient alors fausses, sans doute en raison du givrage des sondes de mesure.

Les résultats des deux enquêtes, celle conduite par deux juges d'instruction et celle du BEA, revêtent de forts enjeux judiciaires et industriels. Airbus et Air France ont été mis en examen en mars pour homicides involontaires.

"Ce que nous publions aujourd'hui, ce ne sont que des constatations et ce n'est pas la compréhension de l'événement", a déclaré Jean-Paul Troadec, le directeur général du BEA, évoquant comme au début de l'enquête une combinaison de facteurs techniques et humains. "Pour comprendre comment tout cela s'est enchaîné, c'est un travail qui commence".

Il a affirmé que le BEA n'avait subi aucune pression d'Airbus ou d'Air France, les seuls pressions étant "les pressions médiatiques".

L'hypothèse d'un problème de sondes de mesure de vitesse du type Pitot, fabriquées par Thales et qui équipaient les A330 et A340, a été avancée comme une cause possible du drame. Les Pitot ont été remplacées par d'autres sondes sur toute la flotte Air France après l'accident.

Les sondes Pitot de l'épave pourraient être remontées plus tard. Ces petits tubes placés à l'avant de l'appareil givraient à haute altitude, ce qui aurait pu perturber le pilotage.

Avec Tim Hepher et Thierry Lévêque, édité par Yves Clarisse

PARIS (Reuters) - On en saura plus ce vendredi sur les circonstances de la catastrophe du vol Rio-Paris, même si le gouvernement français a averti jeudi les familles des victimes qu'il était encore trop tôt pour se prononcer sur ses causes.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) doit publier une note d'information très attendue sur les premières constatations résultant de l'exploitation des enregistreurs de vol repêchés début mai, deux ans après le désastre.

Les enjeux de l'enquête sur l'accident de l'Airbus A330 d'Air France, qui s'est abîmé dans l'Atlantique au large du Brésil en juin 2009, tuant 228 personnes, sont considérables pour l'ensemble du secteur aéronautique.

Les familles des victimes, perturbées par les informations souvent contradictoires parues dans la presse depuis le début de l'examen des boîtes noires du vol AF 447, avaient écrit au Premier ministre pour lui faire part de leur émotion.

"L'enquête technique, qui suppose l'étude et la comparaison de très nombreux éléments, ne fait que commencer", a répondu jeudi François Fillon aux présidents des associations de familles de victimes.

"Le BEA a fait savoir officiellement et clairement qu'à ce stade de l'enquête, aucune conclusion sur les causes de la catastrophe ne peut encore être tirée", a-t-il ajouté.

Les enquêteurs, qui avaient promis un rapport d'étape cet été, ont décidé d'avancer leur calendrier en raison des fuites parues dans la presse qui ont nui, selon eux, à la sérénité de leurs travaux.

Des tensions sont en effet apparues ces derniers jours entre Air France et Airbus, les spéculations prenant de l'ampleur sur la cause de l'accident.

Les deux entreprises, mises en examen en mars pour homicides et blessures involontaires dans l'enquête sur la catastrophe, ont démenti tout désaccord.

LES SONDES EN QUESTION

L'hypothèse d'un problème sur les sondes de mesure de vitesse du type Pitot, fabriquées par Thales et qui équipaient les A330 et A340, a été avancée comme une cause possible du drame. Les Pitot, qui auraient gelé, ont été remplacées par d'autres sondes sur toute la flotte Air France après l'accident.

Les boîtes noires, contenant les paramètres du vol ainsi que les conversations et les bruits enregistrés dans le cockpit, ont été repêchées début mai dans l'Atlantique par près de 4.000 mètres de fond.

Leur examen devrait permettre d'en savoir davantage, notamment sur la manière dont les pilotes se sont comportés après la défaillance éventuelle des sondes.

Le Wall Street Journal, qui cite des sources proches du dossier, avance que l'équipage d'Air France n'a pas suivi les procédures habituelles et n'est pas parvenu à maintenir la stabilité de l'avant de l'appareil lorsque l'avion est entré dans une zone de turbulences.

Le Figaro avait écrit un peu plus tôt que les premiers éléments mettaient Airbus hors de cause et orientaient les enquêteurs vers une responsabilité du seul équipage d'Air France ou des procédures de sécurité imposées par la compagnie.

Selon d'autres informations, le commandant de bord aurait brièvement abandonné le cockpit pendant le déroulement du drame.

Les enquêteurs ont démenti être à l'origine d'une quelconque fuite avant la publication de leur rapport.

"Le BEA n'a fait parvenir aucun élément de la note, qui est en cours de finalisation", a dit une porte-parole.

Le syndicat des pilotes d'Air France s'est élevé contre la multiplication des rumeurs sur les circonstances supposées de l'accident et a dénoncé des "soupçons infondés".

L'un des avocats des familles, Me Olivier Morice, a déploré lui aussi la publication dans le plus grand désordre d'informations parcellaires.

"Ce qu'on attend, ce sont les conclusions du BEA et que ces éléments soient portés à la connaissance des familles des victimes, et non pas de façon saupoudrée au gré de telle ou telle divulgation", a-t-il dit à Reuters.

"Je reste très prudent, a-t-il ajouté. Je pense qu'il serait souhaitable d'attendre des conclusions générales avant d'en tirer toute conclusion qui serait disproportionnée."

Patrick Vignal, avec Gérard Bon, édité par Yves Clarisse

WASHINGTON (Reuters) - Les premiers résultats de l'examen des boîtes noires de l'A330 montrent que l'accident du vol Rio-Paris en 2009 est dû à un mauvais suivi des procédures habituelles, rapporte le Wall Street Journal qui cite des sources proches du dossier.

Les pilotes ont été distraits par des indicateurs de vitesse défaillants et n'ont pas réagi correctement face à d'autres systèmes automatiques cruciaux, précise le quotidien économique.

L'équipage d'Air France n'a pas suivi les procédures habituelles et n'est pas parvenu à maintenir la stabilité de l'avant de l'appareil lorsque l'avion est entré dans une zone de turbulences et a été confronté à un gel inhabituel.

Les pilotes ont été troublés par les alarmes simultanées de plusieurs systèmes automatiques, ajoute le WSJ.

Air France et Airbus n'étaient pas joignables dans l'immédiat pour commenter ces informations.

Les résultats de l'examen des boîtes noires doivent être dévoilés vendredi.

Air France et Airbus ont été mis en examen en mars pour homicides et blessures involontaires dans l'enquête sur la catastrophe dans laquelle ont péri 228 personnes.

Abhiram Nandakumar, Marine Pennetier pour le service français

Selon l'hebdomadaire allemand Der Spiegel, l'enregistrement des conversations de l'équipage montrerait que le commandant de bord n'était pas dans le cockpit de l'Airbus au début de l'incident qui a conduit au crash du vol AF 447 Rio-Paris en 2009.

Selon Der Spiegel le décryptage en cours d'une des deux boites noires de l'appareil (celle qui enregistre les conversations), montrerait que le commandant de bord serait revenu et aurait donné des instructions aux deux copilotes, de l'appareils. Une absence logique, le commandant étant amené à aller dormir pendant ce vol longue distance. Mais cette information n'a pas été confirmée par les enquêteurs français qui n'ont pas encore rendu leur rapport officiel.

Les pilotes d'Air France "rappellent qu'il est tout à fait réglementaire sur un équipage à trois membres que l'un des pilotes aille se reposer. Le document réglementaire «Gen Ops» (généralités opérationnelles) d'Air France prévoit d'ailleurs la possibilité d'un repos du commandant de bord hors du cockpit" souligne Le Figaro.

"Le dernier contact radio de l'AF 447 avec le centre de contrôle brésilien de Recife a eu lieu, la nuit de l'accident, à 1 h 35 (TU). Selon nos informations, le BEA a pu identifier la voix du commandant de bord, Marc Dubois, qui était alors encore dans le cockpit. La catastrophe a débuté 35 minutes plus tard, à 2 h 10. Le pilote d'Air France aurait donc quitté le cockpit au plus mauvais moment." écrit Le Figaro

PARIS (Reuters) - Il n'est pas encore possible de déterminer les responsabilités dans l'accident du vol AF447 Rio-Paris de juin 2009, a déclaré jeudi Pierre-Henri Gourgeon, le directeur général d'Air France, se refusant à tout commentaire sur les "supputations" rapportées par les médias.

Air France et Airbus ont été mis en examen en mars pour homicides et blessures involontaires dans l'enquête sur la catastrophe dans laquelle ont péri 228 personnes.

La radio Europe 1 a rapporté jeudi qu'il n'y avait pas eu d'erreur de pilotage dans la trajectoire de l'avion et qu'Air France aurait 90% de chances d'être disculpée.

Les pilotes n'ont pas foncé dans une zone de turbulences, contrairement à ce qui était d'abord envisagé, et la raison pour laquelle l'avion a chuté n'a pas encore été établie, a ajouté la radio, citant une source proche du dossier.

Interrogé par Reuters, le Bureau d'enquête et d'analyses (BEA), en charge de l'examen des boîtes noires, n'a souhaité faire "aucun commentaire" sur cette information.

"Il est aujourd'hui impossible de tirer des conclusions sur les responsabilités de tel ou tel", a déclaré Pierre-Henri Gourgeon, à l'occasion de la publication des comptes annuels du groupe, soulignant qu'un accident était le fruit de la combinaison de divers éléments.

"Attendons quelques semaines que les experts nous délivrent un message cohérent avant de partir sur des supputations dans un sens ou dans un autre", a-t-il ajouté.

IMPLICATIONS MULTIPLES

Les enquêteurs français devraient être en mesure de donner cet été la clé du mystère du crash du Rio-Paris grâce aux boîtes noires repêchées début mai et dont la lecture a permis de recueillir l'intégralité des données techniques relatives aux paramètres du vol et les deux dernières heures de conversations et bruits dans le cockpit.

Pierre-Henri Gourgeon s'est refusé à tout commentaire sur l'éventuelle implication des résultats de l'enquête sur son renouvellement au poste de DG d'Air France-KLM pour un nouveau mandat de quatre ans. Le conseil d'administration du groupe l'a entériné mercredi soir, mais il doit être soumis au vote des actionnaires lors de l'assemblée générale prévue le 7 juillet.

Dans une note obtenue par Reuters, Airbus dit n'avoir transmis dans l'immédiat aucune recommandation de sécurité aux compagnies opérant l'A330 à la suite de l'analyse préliminaire des boîtes noires de l'appareil qui s'était abîmé dans l'Atlantique en juin 2009.

Selon Le Figaro de mardi, les premiers éléments provenant des boîtes noires de l'appareil mettent Airbus hors de cause et orientent les enquêteurs vers une responsabilité du seul équipage d'Air France ou des procédures de sécurité imposées par la compagnie.

Le BEA a répliqué qu'aucune conclusion ne pouvait être tirée à ce stade de l'enquête et un syndicat de pilotes d'Air France a protesté.

SONDES PITOT

"Nous n'attendions pas que l'examen des enregistrements révèle des dysfonctionnements parce que nous avons déjà tous les messages qui ont été émis par l'avion le jour de l'accident et qui indiquent quels sont les éléments de l'avion qui se déconnectent", a déclaré jeudi Pierre-Henri Gourgeon.

"Par contre, sur les questions concernant que ce qu'on doit faire après pour éviter que l'accident se reproduise, ceci a été traité depuis deux ans par un certain nombre d'initiatives prises par Airbus comme par Air France. Nous avons fait un certain nombre de choses qui sont de nature à diminuer le risque de reproduction du même accident", a-t-il ajouté.

Un problème de sondes de mesure de vitesse de type Pitot, fabriquées par Thales, qui équipaient les A330 et A340, a été avancé comme une cause possible. Les sondes Pitot de l'épave pourraient être remontées ultérieurement.

Fait connu avant l'accident, ces petits tubes placés à l'avant de l'appareil givraient à haute altitude, ce qui pouvait perturber le pilotage. Les Pitot ont été remplacées par d'autres sondes sur toute la flotte Air France après l'accident.

"Je suis très content qu'on ait retrouvé les boîtes noires parce qu'on va savoir ce qui s'est passé, mais il faut attendre le rapport officiel", a dit mercredi à des journalistes Luc Vigneron, le PDG de Thales, se refusant à tout autre commentaire.

L'identification de deux corps retrouvés dans les débris du vol et remontés à la surface est possible grâce à l'exploitation de leur ADN, a dit la gendarmerie. Il y avait dans l'avion des passagers de 32 nationalités, dont 72 Français et 59 Brésiliens.

Cyril Altmeyer et Tim Hepher, édité par Patrick Vignal

PARIS (Reuters) - Aucune conclusion ne peut être tirée à ce stade de l'enquête sur les causes de l'accident du vol AF447 Rio-Paris, qui a coûté la vie à 228 personnes au-dessus de l'Atlantique en juin 2009, déclare mardi le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA).

Le Figaro avance dans son édition de mardi que les premiers éléments provenant des boîtes noires de l'appareil, un Airbus A330, "orientent les enquêteurs vers une erreur de l'équipage d'Air France".

"Sacrifier au sensationnalisme en publiant des informations non validées alors que l'exploitation des données des enregistreurs de vol ne fait que commencer est une atteinte au respect des passagers et des membres d'équipage décédés", déclare le BEA dans un communiqué.

L'instance souligne toutefois avoir "la quasi-certitude que toute la lumière va pouvoir être faite sur cet accident".

"Toute information sur l'enquête provenant d'une autre source est nulle et non avenue si elle n'a pas été validée par le BEA", déclare-t-il.

"Les enquêteurs vont maintenant devoir analyser et valider de multiples informations. Il s'agit d'un travail long et minutieux et le BEA a déjà annoncé qu'il ne publiera pas de rapport intérimaire avant l'été", poursuit-il.

Le BEA conclut qu'"à ce stade de l'enquête aucune conclusion ne peut être tirée".

Sophie Louet, édité par Yves Clarisse

PARIS (Reuters) - Les enquêteurs français devraient être en mesure de donner cet été la clé du mystère du vol Rio-Paris tombé dans l'Atlantique en juin 2009 avec 228 personnes à bord grâce aux "boîtes noires" qui ont pu être lues.

Ces lectures ont permis de recueillir l'intégralité des données techniques relatives aux paramètres du vol Air France 447 ainsi que les deux dernières heures des conversations et bruits dans le cockpit de l'Airbus 330, a dit lundi le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) dans un communiqué.

"L'ensemble des données doit à présent faire l'objet d'une analyse détaillée et approfondie. Ces travaux devraient durer plusieurs semaines, à l'issue desquelles un rapport d'étape sera rédigé, puis rendu public au cours de l'été", lit-on dans un communiqué de cet organisme lié à l'aéronautique.

Repêchées début mai par 3.900 mètres de fond, arrivées à Paris jeudi, conservées dans de l'eau pour éviter une oxydation rapide, les boîtes noires ont été ouvertes en présence d'experts techniques allemands, américains, britanniques et brésiliens.

Un policier et un expert judiciaire ont aussi assisté à la mise au jour des cartes électroniques stockant les données, à leur nettoyage et à leur séchage, précise le BEA.

Le résultat de l'enquête revêt de forts enjeux judiciaires et industriels. Une procédure judiciaire est conduite parallèlement à l'enquête technique. Le constructeur Airbus et la compagnie Air France ont été mis en examen en mars pour homicides involontaires.

LES CORPS REPÊCHÉS ?

Les deux juges d'instruction doivent par ailleurs régler cette semaine le problème relatif à la cinquantaine de corps restés au fond de la mer dans l'épave de l'avion, localisée début avril lors d'une cinquième campagne de recherches.

Seuls deux corps ont été repêchés pour le moment, en plus de la cinquantaine qui avaient été retrouvés juste après l'accident. Des analyses ADN sont actuellement tentées sur ces deux corps qui sont restés 22 mois dans l'eau mais isoler une empreinte génétique dans de telles conditions est délicat.

Le résultat devrait être connu mercredi et les juges ont décidé que, si ces expertises échouent, les autres corps ne seront pas remontés. Il y avait dans l'avion des passagers de 32 nationalités, dont 72 Français et 59 Brésiliens.

Ces recherches, qui ont coûté plus de 35 millions d'euros, ont permis de remonter de nombreuses autres pièces, notamment les deux moteurs de l'avion, des calculateurs, les sièges des pilotes, des sièges de plusieurs parties de la cabine, des morceaux du cockpit et des enregistreurs de maintenance.

L'ensemble de ces éléments semble garantir qu'une réponse sera apportée. Un problème de sondes de mesure de vitesse de type Pitot, fabriquées par Thales, qui équipaient les A330 et A340, a été avancé comme une cause possible. Les sondes Pitot de l'épave pourraient être remontées ultérieurement.

Fait connu avant l'accident, ces petits tubes placés à l'avant de l'appareil givraient à haute altitude, ce qui pouvait perturber le pilotage. Les Pitot ont été remplacées par d'autres sondes sur toute la flotte Air France après l'accident.

Edité par Yves Clarisse

PARIS (Reuters) - Les enregistrements des boîtes noires du vol Rio-Paris qui s'est abîmé dans l'Atlantique en 2009 ont pu être lus ce week-end par les enquêteurs, a annoncé lundi le bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA).

Ces lectures ont permis de recueillir l'intégralité des données des deux enregistreurs de vol, l'un contenant les paramètres du vol, l'autre les enregistrements des bruits et conversations dans le cockpit, précise le BEA dans un communiqué.

Les enquêteurs espèrent que les boîtes noires de l'Airbus A330 d'Air France, tombé dans l'Atlantique avec 228 personnes à bord, pourront donner la clé du mystère de l'accident dans les prochains mois.

Un rapport devrait être rendu public au cours de l'été, annonce le BEA.

Patrick Vignal, édité par Yves Clarisse

Si les cartes mémoires des boîtes noires sont en bon état on devrait pouvoir lire leur contenu dès lundi. La lecture des cartes ne veut pas dire que l'on connaîtra les causes du crash dès la semaine prochaine. L'enquête judiciaire sera longue même. Le BEA a cependant indiqué que ses conclusions seront connues avant celles de la justice.

Nous avons annoncé jeudi en exclsuivité sur le web en France (à 11H10 jeudi) que la lecture des cartes prendrait trois jours et que l'on n'aurait pas connaissance de leur contenu avant le lundi 16 mai comme annoncé par le BEA (voir af447-la-lecture-de-boites-noire-prendra-au-moins-trois-jours.html).

Il faudra tout d'abord ouvrir le module cylindrique qui résiste à toute les contraintes liées à un accident (avec la balise émettrice à son bout) puis extraire la carte électronique contenant les données (elles sont enregistrées dans une simple mémoire flash intégrée à la  carte électronique).

Une fois la carte extraite de sa coque protectrice, il va falloir nettoyer les traces résiduelles de sel encore présentes, puis placer les cartes dans une étuve dédiée pendant 12 heures afin que le reste de l'eau s'évapore.

La troisième étape consistera à observer les cartes et à leur faire passer des tests électriques pour voir si elles sont en bon état de fonctionnement. Si tous les tests sont positifs, il sera alors possible de lire très simplement les données.

L'ensemble de ce processus prendra environ 3 jours.

L'analyse des cartes marque un nouveau départ pour les enquêtes du BEA et de la justice

L'exploitation des données des cartes ne signifie pas que l'on connaîtra de façon certaine les causes du crash.

Les enquêteurs pourront compter hormis les boîtes sur l'analyse d'une cinquantaine de calculateurs prélevés sur l'épave dont certaines pièces très intéressantes comme l'enregistreur de maintenance ou un calculateur moteur.

On ne sait pas précisément quand le public aura des informations complémentaires suite à leur analyse: «les dépouillements vont être longs car les informations des boîtes noires vont être corroborées avec l'analyses des données collectées dans les différents calculateurs» estime Robert Soulas.

Lors d'une conférence de presse jeudi dernier, Jean-Paul Troadec, le directeur du BEA a cependant indiqué que «l'enquête du BEA progressera plus rapidement que celle de la justice: notre calendrier  n'est pas celui de la justice».

Du côté de la justice, les experts judiciaires vont suivre les procédures de bout en bout de l'ouverture des boîtes noires jusqu'à l'analyse de leur contenu aux expertises des autres objets prélevés sur l'épave.

«Les conclusions de la justice ne pourront cependant pas être connues avant la fin de l'année» a annoncé Jean Quintard, procureur adjoint de la République près du Tribunal de Grande Instance de Paris qui a indiqué qu'au niveau judiciaire «la récupération des boîtes noires est une  avancée considérable pour rechercher les causes exactes de l'accident et par la les responsabilités».

Il a également ajouté que des autopsises avaient déjà eu lieu sur les corps dans le passé qui avait permis de conclure à un polytraumatisme ds victimes suite à l'accident. «Toutes les personnes sont mortes de la même façon» a-t-il assuré.

Les conclusions ne pourront pas être connues avant la fin de l'année.

Voir la vidéo expliquant l'extraction des données par le BEA (exclusif BusinessTravel.fr): http://www.youtube.com/watch?v=JvVkkUpJ05w

Source: http://www.businesstravel.fr

LE BOURGET, Seine-Saint-Denis (Reuters) - Les "boîtes noires" du vol Rio-Paris et des fragments de l'Airbus A330 tombé dans l'Atlantique en 2009 avec 228 personnes à bord pourraient donner la clef du mystère de l'accident dans les prochains mois, ont estimé jeudi les enquêteurs.

Arrivés à Paris jeudi matin, conservés dans de l'eau pour éviter une oxydation trop rapide, les enregistreurs des données techniques du vol et des conversations du cockpit vont être décryptés par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA).

La lecture des données du vol Air France 447 conservées sur des cartes électroniques qu'il faudra extraire des enregistreurs prendra trois jours au moins si elles ne sont pas endommagées, a dit Jean-Paul Troadec, directeur du BEA.

On peut extraire en principe tous les paramètres de vols et entendre tout ce qui s'est dit ou passé dans le cockpit.

"Tout sera mis en oeuvre pour que notre rapport soit remis début 2012", a ajouté Jean-Paul Troadec. Le procureur adjoint de Paris Jean Quintard ne pense pas avoir de résultats avant fin 2011.

Il reste une cinquantaine de corps au fond de la mer dans l'épave de l'AF447 localisée début avril, seuls deux d'entre eux ayant été repêchés pour le moment, en plus de la cinquantaine de corps retrouvés juste après la catastrophe, a dit le magistrat.

Des analyses ADN sont actuellement tentées sur ces deux corps qui sont restés 22 mois dans l'eau mais isoler une empreinte génétique dans de telles conditions est très délicat.

"Si ces expertises échouent, il a été décidé que les autres corps ne seront pas remontés", a dit un enquêteur de la gendarmerie. Les juges d'instruction ont écrit aux familles de victimes pour les informer de cette décision.

UNE CINQUANTAINE DE CORPS

Il y avait dans l'avion des passagers de 32 nationalités, dont 72 Français et 59 Brésiliens. Certaines familles souhaitent que les corps soient remontés mais pas d'autres. Il y a environ 2.500 parents de victimes concernés.

"Remonter ou non les corps, les identifier ou pas, dans tous les cas vous êtes traumatisés encore plus. C'est épouvantable", a dit aux journalistes Corinne Soulas, mère d'une victime.

Selon les autopsies réalisées en 2009, la mort des personnes concernées résulte de traumatismes multiples et donc du choc de l'avion avec la surface de la mer, qui s'est fait à l'horizontale, a précisé Jean Quintard.

Les boîtes noires ont été repêchées début mai par 3.900 mètres de fond au large du Brésil, parmi les restes de l'Airbus A330 tombé dans l'Atlantique pour des raisons inconnues. L'épave a été découverte en avril lors d'une cinquième phase de ces recherches qui ont coûté au total plus de 35 millions d'euros.

De très nombreuses autres pièces ont été repêchées aussi, notamment les deux moteurs de l'avion, des calculateurs, les sièges des pilotes, des sièges de plusieurs parties de la cabine, des morceaux du cockpit et des enregistreurs de maintenance qui pourront compléter les "boîtes noires" si leur analyse fait défaut, a dit Jean-Paul Troadec.

Deux experts judiciaires indépendants assisteront à tous les travaux, a dit Jean Quintard. La cockpit lui-même devait être remonté ce jeudi par le bateau "Ile de Sein".

Les opérations se poursuivent pour repêcher d'autres éléments de l'appareil.

Un problème des sondes de mesure de vitesse de type Pitot, fabriquées par Thales, qui équipaient les A330 et A340, a été avancé comme une cause possible. Les sondes Pitot de l'épave pourraient être remontées ultérieurement.

Fait connu avant l'accident, ces petits tubes placés à l'avant de l'appareil givraient à haute altitude et les Pitot ont été remplacées par d'autres sondes sur toute la flotte après l'accident. Le BEA pense cependant que cette défaillance, si elle est confirmée, ne suffit pas à expliquer l'accident.

La réponse au mystère de cette catastrophe comporte des enjeux judiciaires et industriels. Le constructeur Airbus et la compagnie Air France ont été mis en examen mi-mars pour "homicides involontaires".

Les deux sociétés ont protesté et expliqué qu'il n'y avait aucune raison de les incriminer tant qu'on ne connaissait pas avec précision les causes de l'accident.

Edité par Yves Clarisse

PARIS (Reuters) - La deuxième boîte noire du vol Rio-Paris - l'enregistreur de conversations - a été repêchée dans l'Atlantique au large du Brésil, annonce mardi le Bureau d'enquêtes et analyses (BEA).

L'enregistreur phonique, ou cockpit voice recorder (CVR), a été localisé et identifié dans la nuit et remonté mardi matin par un robot sous-marin à bord du navire chargé des recherches, précise le BEA dans un communiqué.

Cette boîte noire, qui contient les enregistrements des conversations et des bruits dans le cockpit de l'appareil, semble en bon état.

"L'aspect extérieur est relativement bon mais on ne peut pas dire avant de l'ouvrir si c'est exploitable", a dit à Reuters une porte-parole du BEA.

Le BEA avait annoncé dimanche la découverte de la première boîte noire contenant les paramètres de vol, qui paraît également en bon état.

Un patrouilleur est parti lundi de Cayenne pour rejoindre le navire câblier Ile de Sein et récupérer les deux boîtes noires, qui seront mises sous scellés.

Les enregistreurs seront ensuite rapatriés à Paris, où leur ouverture et leur analyse devraient débuter en fin de semaine prochaine, a ajouté la porte-parole.

Le vol AF447 Rio de Janeiro-Paris a disparu en mer le 1er juin 2009 avec 228 personnes à son bord. L'épave de l'avion a été localisée début avril, 22 mois après l'accident, à 3.900 mètres de profondeur.

"UNE NOUVELLE TRÈS ENCOURAGEANTE"

Pouvoirs publics et familles des victimes espèrent que la découverte des boîtes noires permettra de progresser dans l'enquête sur la catastrophe.

Aboutissement de 23 mois de recherche, la découverte de ce deuxième enregistreur va permettre une avancée majeure dans l'enquête", déclare la ministre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, dans un communiqué.

"C'est une nouvelle très encourageante pour les familles des victimes qui vont pouvoir connaître toutes les circonstances de l'accident après près de deux ans d'attente", ajoute-t-elle.

Thierry Mariani, secrétaire d'Etat chargé des Transports, a salué pour sa part le "véritable exploit" des équipes de recherche.

"Si les boîtes noires sont lisibles, dans trois semaines, on peut espérer connaître une partie de la vérité", a-t-il dit sur RTL.

Les autorités espèrent aussi que les données recueillies permettront à l'ensemble du secteur aérien de tirer les enseignements de la catastrophe.

"Le retour d'expérience de cette catastrophe aérienne est également essentiel pour faire avancer la sécurité pour que ce type de drame ne se reproduise plus", souligne Nathalie Kosciusko-Morizet.

LES SONDES EN QUESTION

L'avion, un Airbus A330, s'était abîmé dans l'Atlantique pour une raison encore inconnue dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009, emportant dans la mort des passagers de 32 nationalités, dont 72 Français et 59 Brésiliens.

Aucun scénario précis de l'accident n'a été établi.

Un problème sur les sondes de mesure de vitesse de type Pitot, fabriquées par Thales, qui équipaient les A330 et A340, a été avancé comme une cause possible.

Ces petits tubes placés à l'avant de l'appareil givraient à haute altitude. Mais le BEA pense que cette défaillance, si elle était confirmée, ne suffirait pas à expliquer l'accident.

La réponse au mystère de cette catastrophe comporte des enjeux judiciaires et industriels. Le constructeur Airbus et la compagnie Air France ont été mis en examen mi-mars pour "homicides involontaires" par un juge d'instruction de Paris.

Les deux sociétés ont protesté et expliqué qu'il n'y avait aucune raison de les incriminer tant qu'on ne connaissait pas avec précision les causes de l'accident.

Des débris, dont la dérive de l'avion, avaient été repêchés après l'accident, ainsi qu'une cinquantaine de corps. Le BEA avait alors émis l'hypothèse que l'avion avait heurté la surface de l'eau à l'horizontale et non en "piqué", une idée confortée par la concentration des débris.

Service France, édité par Yves Clarisse