ACTU AIRWAYS ✈

Si vous avez lu la presse de ces derniers jours, vous avez peut-être été surpris d'apprendre qu'un Boeing 747 de ligne de la KLM avait volé une heure et demie dans le ciel néerlandais avec l'un de ses réacteurs alimenté à 50% par du biokérosène, les trois autres réacteurs fonctionnant au kérosène traditionnel.

Depuis le temps qu'on se hasardait à parler de « vol propre »…, en même temps d'ailleurs que l'on se mettait d'accord pour ôter de notre imaginaire le lien entre l'avion et le voyage, afin de condamner, à plus ou moins brève échéance, l'utilisation banale et ordinaire du transport aérien, le réservant aux usages exceptionnels et autres urgences.

Dans la grande majorité des discours écoresponsables, les agrocarburants sont dénoncés comme destructeurs de la biodiversité et menaçant à terme le solde des terres fertiles. Du Brésil à l'Indonésie, en passant par le Kenya et le Libéria, on déboise et on défriche déjà à vitesse grand V pour faire rouler les bagnoles, notamment aux agrocarburants mélangés aux produits pétroliers classiques. L'usage a vite pris le pas sur la rhétorique, au grand dam des déclarations annonçant la sixième extinction massive d'espèces, dénonçant un milliard d'affamés et prévoyant des hordes de réfugiés de l'environnement, gens sans terre suite à l'érosion ou à la spoliation par l'agrobusiness. Le 26 octobre 2007 à la tribune de l'ONU, le rapporteur spécial sur le droit à l'alimentation, Jean Ziegler, n'a-t-il pas qualifié le recours aux biocarburants de « crime contre l'humanité » (« qui est commis lorsque l'on convertit un sol productif pour l'alimentation en terre à produire du biocarburant »). Il s'agit donc de nécrocarburants, le préfixe « bio » visant en l'occurrence à la supercherie, et à l'imposture pour l'expression « biocarburant soutenable », sauf s'il s'agit de seconde génération au sens vrai, ou de troisième !

Certains experts du monde agricole et scientifique estiment effectivement que la première génération d'agrocarburants repose sur l'utilisation des organes de réserve stockant le sucre, l'amidon ou l'huile des cultures : graines de céréales ou d'oléagineux (tournesol, colza, jatropha), racines de la betterave et fruits du palmier à huile. La production de biocarburants se fait donc au détriment de la production alimentaire dont elle est concurrentielle.

La filière de ces mêmes agrocarburants n'est pas durable puisqu'elle épuise les sols, pollue des eaux, saccage la biodiversité et de nouveaux milieux naturels. Rien que la plantation de palmiers à huile est responsable de 90% de la déforestation en Malaisie. 4 millions d'hectares de forêts ont ainsi été détruites à Sumatra et Bornéo, 6 millions en Malaisie et 16,5 millions en Indonésie sont voués à l'éradication.

La destruction des forêts corrélative au développement brutal et exponentiel des cultures de palmier à huile en Malaisie et en Indonésie constitue une menace majeure pour l'ensemble de la biocénose de ces régions, et principalement pour l'orang-outan, notre proche cousin au bord de l'extinction.

La nouvelle promotion des agrocarburants porte déjà la responsabilité de la déforestation galopante du Brésil (monocultures de canne à sucre en Amazonie), du Mexique, de l'Argentine, de la Colombie, de l'Indonésie, de la Malaisie, du Kenya, du Congo, du Nigéria, du Libéria, etc., pour ne parler que des pays portant les stigmates de méga dégâts.

Arguer de réduction d'émissions de CO2 pour justifier les agrocarburants frise le cynisme quand on sait que la déforestation est une des principales cause des émissions de gaz à effet de serre (25%), bien supérieure à celle des transports (14%).

En application à l'aviation, les biocarburants sont développés pour se substituer, au moins partiellement, au kérosène. Il est dit que le principal atout de cet agrokérosène est d'émettre 75% de gaz carbonique en moins que le kérosène traditionnel.

Depuis le tout premier essai qui date tout de même de 1984, c'est en décembre 2008 qu'eut lieu le premier vol sérieux d'un Boeing 747-400 d'Air New Zealand dont un réacteur était alimenté pour moitié d'agrokérosène issu de jatropha, biocarburant dit de seconde génération, qualification absolument fausse.

Quelques autres ont suivi sur Boeing 737-800 de Continental Airlines et de Japan Airlines, toujours sur le même principe d'utilisation partielle à base d'huile de jatropha, parfois (symboliquement) adjointe d'huile d'algues (sans doute pour faire plus bio qu'agro…).

Il y a quelques jours, c'est cette fois un avion de ligne avec passagers de la KLM qui a volé en partie au biokérosène (= agrokérosène = nécrokérosène), avec cette particularité qu'il y avait à bord le directeur du WWF Pays-Bas, lequel aurait déclaré : « Le biokérosène permettait de réduire de 60 à 80% les émissions de CO2. C'est un grand pas mais nous devons fixer des objectifs précis en matière d'utilisation de ces biocarburants lors de vols commerciaux » (Source : Euronews, 24 novembre 2009).

Alors, on ne comprend plus, on ne sait plus, c'est tout et l'inverse de tout, et l'on compte sur la stratégie d'influence des maîtres du post-capitalisme déjà engagé pour nous expliquer, voire nous convaincre du très absurde compromis qu'il conviendrait de liquider la biosphère pour sauver l'atmosphère.

Ce qui est vraisemblablement sujet d'intérêt prééminent pour les compagnies aériennes, ce n'est ni de lutter contre le réchauffement, encore moins de respecter l'alimentation des pays du Sud, ou leur forêt et leur faune, mais l'opportunité économique : le kérosène actuel représente la première charge d'une compagnie aérienne, et le biokérosène est considérablement moins onéreux. Le prochain sommet de l'IATA (Association internationale du transport aérien) a déjà comme priorité d'obtenir la certification de ces nouveaux biocarburants à l'usage de l'aviation !

Voler pour les plus riches, ou manger pour les autres, il faudra choisir.

Comme la fin justifie les moyens, la fin climatique devrait-elle justifier les moyens terrestres ?

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